(Часть2) о ликвидации барьеров на пути прямых иностранных инвестиций.

"general motors" Воспользовалась льготами, предоставленными инвесторам в сельской местности, возможностью импорта машин и оборудования в течение первых двух лет на беспошлинной основе, освобождения от уплаты налогов на доходы от экспорта в течение 8 лет и налогообложения по пониженной (на 50%) ставке в последующие пять лет. Корпорация сможет в течение 10 лет уплачивать подоходный налог в уменьшенном размере, что равнозначно экономии, эквивалентной 25% ее инвестиций в развитие инфраструктуры и 200% расходов на транспорт, электро- и водоснабжение. Ввозные пошлины на некоторые виды сырья также будут взиматься не в полном размере. Кроме того, таиландское правительство взяло на себя финансирование (в размере 15 млн. Долл.) Центра по переобучению и переподготовке персонала. Особого внимания заслуживает договоренность между правительством таиланда и "general motors" о неиспользовании ограничений на участие импортных материалов.

Традиционно таиланд отличался большей открытостью для пии, чем его соседи по региону. Теперь же он стал лидером в асеан по выполнению требований вто по тримс.

"general motors" Умело играла на отсутствии в регионе и мире в целом общих норм регулирования инвестиций. Президент филиппин лично участвовал в переговорах с главой корпорации и обещал наиболее крупный пакет льгот, когда-либо предлагавшихся филиппинами зарубежной компании. Предусматривались предоставление права на бесплатное пользование земельным участком на пять лет, компенсация за инвестиции в инфраструктуру, возможность использования подготовительного центра стоимостью 20 млн. Долл. И другие стимулы. Щедрые предложения филиппин помогли американской корпорации добиться от таиланда снятия требований в отношении доли национальных компонентов и материалов (днкм) в стоимости готовой продукции на полтора года ранее установленного срока.

В настоящее время таиланд готовится к полному отказу от ограничений на участие иностранных комплектующих в выпускаемой на его территории продукции. Местные производители запчастей призвали к использованию тарифных барьеров в условиях отмены правил об обязательном использовании местных комплектующих, которой добиваются тнк. В этой связи ввозные пошлины на детали и узлы для автомобилей увеличены с 20 до 33%, а акцизы на готовые автомашины снижены на 2% (последнее сдерживает рост цен). Пошлины на легковые автомобили остались на уровне 80%. В таможенном обложении перестала использоваться такая категория, как "комплекты для сборки автомобилей".

Это нововведение в сочетании с увеличением ввозных пошлин в значительной мере затронуло интересы небольших предприятий по сборке дорогих машин ("мерседес", "вольво" и др.). В Ряде случаев крупные западные фирмы отказались от продления контрактов с этими автосборочными заводами и переориентировались на создание собственных автомобилестроительных предприятий.

Иная политика в рассматриваемой отрасли проводится индонезией и малайзией. Обе страны ориентируются на создание не сборочной, а полноценной автомобилестроительной промышленности и осуществляют соответственно проекты "тимор" и "сага". Государственное стимулирование предусматривает субсидирование, освобождение от налогов и ввозных пошлин, что должно способствовать снижению стоимости готовой продукции до уровня, заметно уступающего тому, который бы существовал в условиях неограниченной конкуренции.

Ключевой особенностью такого режима является использование правил, обеспечивающих постепенное увеличение днкм в стоимости готовой продукции.

Правительство малайзии ограничивает импорт деталей и узлов путем постепенной отмены льгот по таможенному обложению и по налогу на продажи. Учитывая необходимость скорого выполнения договоренностей в рамках вто, малайзия принимает меры по углублению отраслевой структуры промышленности и расширению использования местных деталей и узлов. Пока же участие импорта в общей стоимости промышленного экспорта составляет 85%, а доля импортных средств производства в совокупных инвестициях - почти 50%. Правила о минимальной доле национальной продукции широко используются не только в автомобилестроении, но и в других отраслях. Так, "samsung" был вынужден подчиниться требованию малайзийского правительства увеличить удельный вес местной составляющей в производстве бытовой электроники до 85%.

Индонезийское правительство неоднократно подчеркивало приверженность созданию независимой автомобилестроительной промышленности. В данной отрасли отдается явное предпочтение индонезийским компаниям, фактически дискриминируются иностранные инвесторы, широко используются требования в отношении днкм.

Автомобили "тимор" освобождаются от налога на продажи и на предметы роскоши, что удешевляет их примерно наполовину.

Осуществлению проекта способствует государственное субсидирование и директивы по правительственным закупкам.

Ес, сша и япония обвинили индонезию в нарушении принципов недискриминации и наибольшего благоприятствования в торговле, а также договоренностей по тримс (о недопущении новых норм, противоречащих соглашению в данной области).

В целом во всех странах асеан, кроме таиланда, проводится политика, направленная на поступательное увеличение национальной составляющей в выпускаемой продукции. Аналогичный курс характерен также для китая и индии. Примечательно, что не наблюдается корреляции между расширением использования правил о днкм в стоимости готового изделия и ростом добавленной стоимости в промышленности в расчете на душу населения.

Введение требований типа минимальной днкм обычно является составной частью политики по усилению национального характера экономики, замещению импорта, увеличению экспорта, освоению новых технологий, расширению местных технологических разработок и т. П.

(Такой курс контрастирует, например, с характерной для северных штатов мексики ориентацией на сборочные и другие несложные производства, не требующие высокой квалификации персонала.) В подобных условиях правила об обязательной днкм обычно сопровождаются таможенно-тарифными и налоговыми инициативами, мерами по обучению персонала, развитию ниокр, продуманными программами приоритетного размещения промышленности. Эти аспекты используются в качестве "козырей" на переговорах по прямым иностранным инвестициям и торговле.

Во многом следуя японской и южнокорейской модели развития, страны асеан осуществляют политику содействия производствам с высоким удельным весом новых технологий и широким использованием квалифицированного персонала. Таким образом, они даже в условиях сохранения последствий валютно-финансового кризиса пытаются решить проблему растущих издержек на рабочую силу в единице продукции и достичь статуса развитых стран в ближайшие 20 лет.

Иное положение складывается в латиноамериканских странах, входящих в группировку "меркосур", которые во все большей мере отказываются от требований, касающихся увеличения днкм в выпускаемой продукции. В аргентине и бразилии удельный вес добавленной стоимости в общей стоимости произведенной продукции снижается. Косвенно такая тенденция отражается в более высоких темпах прироста в 90-е годы импорта, чем экспорта: в бразилии соответственно 17 и 8% в среднем за год, аргентине - 34 и 12% (для сравнения: в таиланде - 14 и 16%, сингапуре - 14 и 15%, малайзии - по 18%). Открытость экономики в странах асеан достигалась преимущественно за счет всемерного поощрения поставок за рубеж; в аргентине и бразилии - во многом благодаря ликвидации барьеров на пути импорта, в том числе для снабжения филиалов тнк.

Отдав приоритет экспорту промышленных товаров, страны асеан в настоящее время пытаются сделать более прогрессивной отраслевую структуру промышленности и экономики в целом. Однако, руководствуясь соглашениями в рамках вто, они обязаны создать более либеральные условия для инвестиций тнк, что чревато последствиями для местных производителей, в том числе активно поддерживаемых государством. Страны "меркосур" придерживаются другой тактики. Требования вто для них на первом месте, а совершенствование отраслевой структуры имеет второстепенное значение. Примечательно, что отставание этой группировки от асеан по привлеченным прямым иностранным инвестициям во второй половине 90-х годов заметно сократилось по сравнению с первой половиной. В странах асеан многие экономисты предостерегают против преждевременного введения жестких требований в отношении обязательной местной составляющей в общей стоимости готовой продукции. Оно может помешать развитию экспорта в связи с недостаточной конкурентоспособностью отечественных производителей комплектующих и средств производства. Фирмы, действующие в асеан и осуществляющие многолетние инвестиционные программы для последовательного увеличения доли местной продукции (что не возбраняется нормами вто до конца 1999 г.), Могут понести существенные убытки в обстановке открытия рынков и массовых "набегов" иностранных конкурентов, включая инвесторов, с более высокой производительностью труда. Правительства не смогут игнорировать социальные последствия такой либерализации. У них появится соблазн добиться исключений из правил вто. Такая ориентация особенно оправданна в связи с тактикой китая, настаивающего в ходе переговоров о приеме в вто на определенных отсрочках. Так, китайская сторона предложила отменить нетарифные барьеры в автомобилестроении в течение 15 лет, позднее в качестве компромисса был предложен другой срок - 12 лет.

Помимо обязательств перед вто многим странам приходится учитывать и обязательства перед региональными группировками. Если, например, договоренности по тримс начинают действовать в 2000 г., То по созданию инвестиционной зоны асеан - в 2003 г., А по программе инвестиционной либерализации атэс - в 2020 г. (Этот срок установлен только для участников из числа развивающихся стран). Обращает на себя внимание то обстоятельство, что региональным целям часто отдается приоритет по сравнению с глобальными. В создавшихся условиях необходима координация обязательств в рамках вто и региональных группировок.

Совершенно ясно, что некоторым азиатским странам не удастся выполнить обязательства перед вто. Ухудшение конъюнктуры заставило частных предпринимателей с филиппин потребовать от правительства добиваться в вто пересмотра сроков либерализации, в частности в автомобильной промышленности, поскольку адаптация местных производителей деталей и узлов к новой конкурентной среде займет несколько лет. Бизнесмены призывают сохранить в силе положение о днкм, а также требование о валютной сбалансированности во внешней торговле для автосборочных фирм.

Частный сектор лоббирует отсрочку либерализации до 2020 г., Что находит поддержку в других странах асеан.

Усилия частного сектора не остались безрезультатными.

Филиппинский совет по инвестициям одобрил предложение неправительственных структур о продлении действия ограничений на иностранных инвесторов в автомобилестроении за пределы 2000 г.

Эта мера соответствует программе помощи данному сектору, направленной на содействие росту его конкурентоспособности. Более того, совет поддерживал увеличение обязательной днкм с 40 до 50% в 2000 г. Эту меру придется увязывать с уже реализуемой программой реформирования таможенно-тарифной системы. Хотя филиппинское правительство не продемонстрировало заинтересованности в соблюдении сроков по договоренностям в рамках вто (в том числе по тримс), оно неоднократно заявляло о своем положительном отношении к либерализации пии в юва.

Большим своеобразием отличается политика в отношении тримс ряда азиатских стран, не являющихся участниками асеан. Тайвань, заявивший о готовности отменить требования к иностранным инвесторам в отношении днкм в случае приема в вто, ведет переговоры о компенсационных мерах, нацеленных на уменьшение негативных последствий такого шага, и отсрочке либерализации на переходный период. Тайваньские власти утверждают, что в случае вынужденного полного подчинения нормам вто объем производства на отечественных автомобилестроительных предприятиях сократится на 60%, а их доля на местном рынке - с 67 до 30%. Выпуск деталей и узлов уменьшится наполовину, а число их продуцентов на тайване - на 65%. Официальный тайбэй заявляет, что на либерализированном рынке выживут только 3 - 4 из 11 существующих автосборочных компаний, остальные перепрофилируются в продавцов импортных транспортных средств.

В ходе переговоров с вто тайвань доказывает необходимость защиты отраслей, которые считает особо важными для своей экономики, в частности автомобилестроительной промышленности и производства бытовой электроники. Последние по-прежнему должны оставаться объектом сильного протекционизма. По существу либерализация охватит только те секторы, которые обеспечили себе конкурентные позиции на мировом рынке (например, информатику и нефтехимию).

Правительство тайваня пошло на торговые уступки в форме импортных квот на автомобили тем странам, которые согласились поддержать его при вступлении в вто на ряде условий. В частности тайвань договорился с японией о льготном 8-летнем периоде после присоединения к этой организации, в ходе которого будет постепенно отменен 20-летний запрет на импорт японских автомобилей. Используется система тарифных квот, предельное число импортируемых автомобилей увеличивается ежегодно на 10%. После вступления тайваня в вто годовая квота возрастет до 10 тыс.

Автомобилей и будет расти на 20% в год. Автомашины, ввозимые в рамках квоты, станут облагаться в первый год после приема в вто пошлиной в 29%, которая снизится в течение 8 лет до 22,5%.

Таможенный тариф на внеквотовый импорт составит 60%. По окончании льготного периода количественные ограничения отменяются и все ввозимые на тайвань автомобили будут облагаться по единой ставке 22,5%. Подобные двусторонние соглашения обсуждаются тайванем в ходе его переговоров и с другими странами в обмен на их поддержку при приеме в вто.

Требование о 50%-ной доле местных комплектующих в собираемых на острове автомашинах подлежит немедленной отмене после принятия тайваня в данную организацию. Для смягчения предстоящего удара по производителям автомобильных деталей и узлов на острове осуществляются меры по повышению эффективности их деятельности путем автоматизации, улучшения качества продукции, совершенствования управления, развития технологий, укрепления снабженческо-сбытовой системы. Эти инициативы должны позволить местным фирмам сохранить за собой 75% внутреннего рынка. По сравнению с другими странами региона тайвань пострадал от валютно-финансового кризиса гораздо меньше, что позволяет ему шире практиковать либерализационные меры в инвестиционной и других сферах.

Положение в автомобилестроении индии по многим параметрам не соответствует нормам вто. Широко используются требования в отношении экспорта и минимальной днкм в стоимости готовой продукции. Ес неоднократно обращал внимание индийской стороны на нарушения соглашения по тримс, в частности из-за установления предельного участия местных комплектующих на уровне 70%.

Действующие в стране ввозные пошлины на отдельные детали и узлы, с одной стороны, и на полные комплекты для сборки автомобилей - с другой, заметно разнятся (в последнем случае тарифная ставка выше). Индийское правительство требует от иностранных компаний подписания меморандумов о взаимопонимании, в которых содержится положение об обязательном участии местной продукции и о нейтрализации по скв. Индия считает, что повестка дня нового раунда переговоров в рамках вто ("раунда тысячелетия") уже перегружена и нецелесообразно включение в нее соглашений по инвестициям и конкуренции.

Ес подал на индию жалобу в вто, в которой обращается внимание на ограничение импорта этой страной автомобилей и комплектующих.

Отмечается несоблюдение положений соглашения по тримс.

Утверждается, что индия предоставляет лицензии на импорт только иностранным компаниям, создающим сп с местными продуцентами. Эти сп должны в обязательном порядке соблюдать требования об участии местной продукции и о сбалансированности между экспортом и импортом.

Руководители министерства торговли индии в ответ на критику заявляют, что договоренности по тримс не будут соблюдаться, пока индия имеет дефицит платежного баланса, который, как минимум, сохранится до 2002 г.

Примечательно, что индия не только выступает в качестве реципиента пии, но и сама экспортирует капитал, причем вложения осуществляются даже в промышленные отрасли, правда, в большинстве случаев на территории слаборазвитых государств. Соответственно индийские инвесторы в ряде случаев заинтересованы в либерализации международных правил регулирования пии. К таким участникам трансграничной инвестиционной деятельности относятся, в частности, компании, модернизировавшие производство на базе технологий, приобретенных в развитых государствах, и имеющие преимущества при инвестировании и размещении предприятий в других развивающихся странах, близких к индии по специфическим характеристикам спроса и экологическим условиям. Известно, например, что при плохом состоянии автодорог и перегруженности транспорта предпочтительнее использование автомобильных шин с перекрестным расположением корда, а не радиальных. Развитые страны прекратили производство автошин первого типа, а индия не только сохранила, но и совершенствует его. На данном узком направлении она имеет преимущества перед ведущими тнк в качестве инвестора за рубежом. Аналогичная ситуация сложилась и по электротоварам, выдерживающим резкие колебания напряжения.

Компании-инвесторы из индии, как и из других стран, хотели бы максимизировать свои прибыли в принимающей стране и не быть объектом ограничений местного инвестиционного законодательства.

Учитывая особенности текущей политики и уровень технологического развития, страны "меркосур", вероятно, столкнутся с меньшими проблемами, чем многие азиатские государства, в частности участвующие в асеан, при выполнении обязательств перед вто в рамках соглашения по тримс. Эволюция требований в "меркосур" в отношении днкм в стоимости готовых автомобилей графически может быть изображена в виде кривой, постепенно повышающейся с 1950 г.

До конца 70-х годов, а затем непрерывно снижающейся. В государствах асеан в целом тенденция была повышательной.

Вероятно, они задействуют механизм исключения под предлогом наличия "особых трудностей".

Страны асеан могут испытать острую конкуренцию таких крупных государств, как китай или индия, которые активно развивают собственное автомобилестроение. Возможно, лучший выход из усложняющейся обстановки - добиваться внутриотраслевой специализации на региональном уровне, однако до сих пор в юва только таиланд отдает предпочтение региональному подходу в развитии автомобилестроения.

Одобренная в рамках асеан схема "развитие промышленной кооперации между предприятиями стран-участниц" может стать для юва тем инструментом, с помощью которого удастся увеличить местную составляющую в стоимости готовой продукции на региональном уровне благодаря низким таможенным тарифам внутри группировки.

Таким образом, подходы развивающихся стран к выполнению соглашения по тримс существенным образом разнятся. Один из широкоиспользуемых вариантов заключается в концентрации усилий на создании "ровного игрового поля" для всех участников международной инвестиционной деятельности и на этой основе достижении конвергенции в торгово-инвестиционной политике. При другом варианте предпочтение отдается сближению уровней развития в будущем.

В таких условиях специалисты считают маловероятными разработку и заключение в вто отдельного соглашения по пии. В то же время декларация, принятая на конференции вто в сингапуре в декабре 1996 г., Предусматривает создание рабочей группы по изучению взаимосвязи между торговлей и инвестициями. (Ее первое заседание состоялось в июне 1997 г.) Многие из основополагающих принципов многосторонней либерализации в сфере капиталовложений включены в региональные торговые соглашения и примерно в 1600 двусторонних соглашений по инвестициям. Уникальны соответствующие договоренности в рамках ес. Компании, созданные в одной из стран - участниц союза, могут действовать на всем общеевропейском экономическом пространстве. Соглашение по нафта позволяет инвесторам привлекать правительство государства - реципиента пии к судебной ответственности. (Правда, в тех немногих случаях, когда это было сделано, результативность оказалась невысокой.).

В 1995 г. Начались переговоры по многостороннему инвестиционному соглашению в рамках оэср. Попытки этой организации разработать проект документа, который мог бы стать прообразом аналогичной договоренности в рамках вто, натолкнулись на серьезные препятствия в начале 1998 г. Предложенный фактически преференциальный подход к пии стал явным диссонансом по отношению к принципу наибольшего благоприятствования, одобренному в рамках вто. Правительственные чиновники стран оэср не смогли договориться, насколько кардинальной должна быть либерализация пии. Кроме того, многие развитые страны уже имеют достаточно либеральное инвестиционное законодательство. Многостороннее соглашение не предлагало бы никаких решений в отношении государственных субсидий, направленных, среди прочего, на привлечение иностранных предприятий. Экологические движения, профсоюзы и другие неправительственные организации подвергли критике подобные договоренности как отвечающие интересам прежде всего тнк и лишающие правительства возможности защитить рядовых трудящихся и окружающую среду.

Перспективы глобальной договоренности по трансграничным инвестициям связаны в основном с преодолением разногласий между севером и югом. При всех многочисленных исключениях развивающиеся государства все чаще выступают как реципиенты иностранного капитала, а развитые страны явно доминируют в качестве источников пии. В центре проблемы находятся интересы тнк. В настоящее время их деятельность в других странах регулируется, как минимум, 800 двусторонними соглашениями. Вполне понятно, что многонациональные корпорации хотели бы иметь единый режим для инвестиций по всему миру. В рамках вто он мог бы подкрепляться торговыми санкциями.

До начала "раунда тысячелетия" осталось сравнительно немного времени. Развивающиеся страны стремятся в сжатые сроки выработать единую стратегию для защиты своих интересов. Вырисовываются ее основные контуры. Во-первых, предлагается ограничить будущее соглашение по инвестициям только пии. Отмечается, что потоки финансового капитала имеют большую спекулятивную составляющую. Их надо исключить и уделить внимание лишь торговле и пии. Во-вторых, даже по пии развивающиеся страны должны настаивать на переговорах только после присоединения к вто китая, являющегося вторым крупнейшим реципиентом пии в мире. В-третьих, любое соглашение должно уделять адекватное внимание интересам принимающей страны, а не быть лишь биллем о правах тнк. Необходимо положить конец скрытому или явному субсидированию пии, которое практикуется для привлечения иностранного капитала. Большое значение придается такому аспекту, как согласие развивающихся стран на принятие инвестиционного соглашения только в обмен на многостороннюю договоренность о трансграничных передвижениях физических лиц. Для этих государств блага от миграции через границы трудовых ресурсов значительно весомее, чем от движения капитала или либерализации в любой другой сфере. Развитые страны, доминирующие в качестве источника инвестиций, более заинтересованы в глобальной мобильности именно капитала, а не рабочей силы.