По роду своей деятельности в государственной думе рф мне приходится сталкиваться с проблемами, которые сегодня волнуют всех, кому дорог авторитет отечественной авиации, кто, не жалея сил, работает на ее будущее. Таких людей в россии много, в этом и мне, и моим коллегам приходится убеждаться каждый раз, когда мы проводим парламентские слушания, заседания за "круглым столом" по вопросам, касающимся столь высокотехнологичной отрасли, какой является авиационная промышленность.

Не случайно, ее проблемы у всех на слуху - ведь с точки зрения критически жизненно важных инфраструктур любого развитого государства, его национальных интересов и безопасности авиационный научно-конструкторский и промышленный комплекс, так же как и кадровый корпус, работающий в этом комплексе, занимают особое место в жизни любой страны. Россия не является исключением из этого правила, более того, совсем недавно всего лишь два государства в мире могли конкурировать в вышеназванных областях - ссср и сша. Дорого это стоило россии, многих сил, ресурсов, финансовых средств понадобилось, чтобы достичь завоеванных позиций. К сожалению, за последние несколько лет новые экономические условия существенно изменили положение данного комплекса, приведя к потере ряда достигнутых приоритетов. Не буду останавливаться на причинах сложившегося положения, поскольку они хорошо известны каждому, кто причастен к этой высокотехнологичной отрасли, а хочу лишь познакомить читателей журнала "авиарынок" с теми предложениями по выводу из кризиса отечественной авиационной промышленности, различных видов авиации, которые высказывались специалистами самых разных рангов - от генеральных конструкторов до рядовых инженеров при обсуждении путей этого вывода.

Оценивая процессы, которые наблюдались в авиапромышленности в последние годы, многие отмечают, что структурная перестройка шла в ней спонтанно и определялась в основном субъективным отношением к ней тех или иных руководителей кб, нии, предприятий отрасли. Роль государства в ней была весьма незначительной. Понадобились годы и годы, чтобы разработать программу вооружений, проанализировать тенденции, складывающиеся на рынке авиационных пассажирских и грузовых перевозок, оценить экспортный потенциал авиапрома, чтобы выделить в этой области так называемые центры кристаллизации и на их основе разработать основные принципы структурной перестройки, которые призваны решить ряд важнейших задач, таких как обеспечение обороноспособности страны на нынешнем этапе, сохранение необходимых мобилизационных мощностей, научных и прикладных разработок, развитие рынка авиаперевозок внутри страны с преимущественным использованием отечественной авиатехники, повышение конкурентоспособности российской авиатехники (военной и гражданской), расширение экспортных возможностей и ряда др.

Жизнь, практика подсказали и основной принцип развития авиапрома - создание крупных интегрированных структур на базе объединения разработчиков и производителей однотипной продукции. Пример тому - создание межгосударственной корпорации "ильюшин".

Важный шаг на пути возрождения российской авиапромышленности - структурная перестройка внутри самих предприятий. Судя по всему, крупные авиапредприятия с замкнутым полным технологическим циклом, которых немало было создано ввиду того, что очень трудно разрабатывать все системы современного вс на уровне мировых достижений, не смогут удержаться на плаву, идя старыми маршрутами.

Еще одна проблема - диверсификация, или, попросту говоря, переход предприятия от выпуска только гражданской или только военной авиатехники к многопрофильной продукции. Весь опыт мировой авиационной промышленности говорит о цикличности ее развития, цикличности запросов на тот или иной вид авиатехники. Однако при переходе к многопрофильности, при выходе оборонных предприятий на рынок гражданской продукции необходима защита их со стороны государства в области налогообложения, цен на энергоносители и т. Д.

Важную роль в подъеме авиапрома страны может и должна сыграть межотраслевая интеграция.

Один из самых болезненных вопросов, как быть с зарубежными фирмами, которые рвутся на российский авиарынок со своими самолетами, вертолетами, двигателями, авионикой, системами увд... Диапазон ответов на него весьма широк: от категорического "нет" до самого радушного "да". Мировой опыт подсказывает, что ни одно государство не делает сегодня в одиночку современный самолет или двигатель. Фирмы разных стран предпочитают объединить усилия, поскольку у каждой из них накоплен опыт в чем-то побогаче, чем у других. А в сумме накопленный научный, технологический, управленческий "багаж" дает неплохие результаты, не говоря уже об экономии средств и времени при разработке, изготовлении и испытании столь сложных изделий, как летательные аппараты или двигатели к ним. Но если за развитие научно-технического сотрудничества с зарубежными фирмами выступает большинство специалистов, работающих в области создания авиационной техники, то вопрос открывать или не открывать внутренний рынок зарубежным машинам, а если открывать, то как широко, до сих пор в среде авиаторов не имеет однозначного ответа. Производители отечественной техники стоят в большинстве своем на позиции "не пущать", поскольку зарубежные машины на рынке россии больно бьют по интересам наших кб и заводов, эксплуатанты - авиакомпании, авиапредприятия, - основная забота которых заключается в том, чтобы экономично доставить пассажиров и груз из пункта а в пункт б, при соблюдении наивысшего уровня безопасности полетов, правы по своему: "мы готовы эксплуатировать любую технику, лишь бы она была недорогой, экономичной и безопасной в эксплуатации". Своя доля правды есть в каждой точке зрения, и здесь мы подходим к ключевой проблеме, без решения которой невозможно рассчитывать на быстрый подъем отечественной авиационной промышленности. Да что там подъем - на само ее существование. Речь идет о государственной поддержке как разработчика новых видов самолетов и вертолетов, так и заказчика - предприятий гражданской авиации и соответствующих структур министерства обороны и ввс. Нужно находить баланс интересов, а не уходить от проблемы. Пожалуй, этот тезис - государство обязано помогать авиации - признается абсолютным большинством тех, кто в ней и на нее работает. Это не случайно: как показывает мировой опыт, все развитые государства, имеющие авиационную промышленность, гражданскую и военную авиацию, оказывают им помощь. Она выражается в различных формах, исчисляется разными объемами вкладываемых в них долларов, франков и т. Д., Но она - существует. Объяснений тому много - желание иметь высокотехнологичную отрасль, обеспечить обороноспособность, поддержать свой престиж, десятки других причин, но все они носят однонаправленный характер - все, что полезно авиации - полезно государству.

Да, сегодня есть банки, финансово-промышленные группы, фирмы, готовые вкладывать свои средства в авиацию, спасать ее престиж. Есть концерны такие, как "промышленные машины", впервые в истории новых реформ ставящие во главу угла своей деятельности интересы производителей, создание конкурентоспособных производств и лишь потом - интересы банков, собственные интересы.

Но... Но без помощи государства авиации не обойтись. А закончить свою статью я хочу словами, уже однажды прозвучавшими в государственной думе. Вот они: "более подвижные и отзывчивые правительства западноевропейских стран, поддержанные общественным мнением и широкой инициативой частных лиц, проявляют такую кипучую деятельность, что если мы будем по-прежнему дремать, то нам могут устроить такой сюрприз, с последствиями которого нам долго и трудно будет справиться. Беда может свалиться на нас, как снег на голову, и мы проснемся тогда от спячки, но будет уже поздно.

Громадное значение обладания воздушным флотом вошло уже в национальное сознание наиболее культурных западноевропейских стран"...

Не ищите полный текст выступления, из которого взяты эти строки, в стенограммах нынешней государственной думы, они были сказаны... Почти 90 (!) лет назад - в докладе "об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в россии", прочитанном 13 декабря 1909 г. В академии наук, в собрании членов государственной думы и государственного совета князем борисом борисовичем голицыным.

Все возвращается на круги своя?! степан сулакшин, заместитель председателя комитета по промышленности, строительству, транспорту и энергетике государственной думы рф.