Среднесрочные и долгосрочные перспективы развития аркп в азии кажутся в настоящее время более благоприятными, чем несколько лет назад. В значительной степени это обусловлено появлением как уже заключенных, так и потенциальных соглашений о сотрудничестве между азиатскими и западными фирмами в сфере производства как военных, так и гражданских самолетов.

В течение длительного периода времени после окончания второй мировой войны аркп в государствах азии либо не существовала совсем, либо по политическим, техническим и финансовым причинам была привязана к авиакосмическому производству западных компаний. Последние (прежде всего продуценты из сша и великобритании) находили здесь вполне устраивающую их по цене и навыкам рабочую силу.

Хотя в некоторых странах азии (в частности, в японии) были предприняты попытки к организации собственного самолетостроительного производства, появившаяся в результате этих усилий продукция реально никогда не имела значительного успеха, что объясняют нехваткой средств для ее разработки и господством на азиатском рынке изделий западных компаний.

Навыки, сложившиеся в аркп японии, использовались в основном для производства военных самолетов и вертолетов по лицензиям западных фирм, выпуска ряда частей для производимых в странах запада корпусов авиалайнеров и для изготовления совместно с "rolls-royce" компонентов авиационных двигателей.

Что касается кнр, то она в течение многих лет была привязана к бывшему ссср, и хотя с советской помощью ей удалось в конечном счете создать значительные собственные проектно-конструкторские и производственные мощности (особенно по военным самолетам), вследствие политических причин китайская продукция не смогла продвинуться на иностранные рынки. Следует, однако, указать на большой объем субподрядных работ, выполненных китаем по целому ряду гражданских ла и двигателей западного производства; в качестве примера можно назвать двигатели "spey" английской компании "rolls-royce".

В настоящее время картина в рассматриваемом регионе меняется, что обусловлено четырьмя основными факторами. Один из них заключается в широко распространенном и все более растущем признании того, что передовая технология имеет решающее значение для будущего развития некоторых основных стран азии - индонезии, китая, республики корея, сингапура и японии. А между тем принято считать, что наиболее быстро овладеть этой технологией можно путем аэрокосмического и связанного с ним бизнеса - такого, например, как производство бортового электронного оборудования.

Во-вторых, политическая напряженность заставила многие страны региона не только форсировать закупки военных самолетов на западе (они продолжаются и сейчас), но и рассмотреть возможности создания совместных с западными фирмами предприятий по производству указанных машин, а также какого-либо другого их участия в осуществлении военных программ запада.

Третья причина состоит в быстром развитии воздушных перевозок между государствами азии и западными странами и внутри самого азиатского региона. По оценке международной ассоциации воздушного транспорта, представляющей большинство крупных авиатранспортных компаний мира, примерно к 1999 г. На атр будет приходиться свыше 37% всех мировых регулярных международных авиарейсов, а в течение 10 последующих лет этот показатель увеличится до более 50%.

Такая перспектива породила растущий спрос на гражданские самолеты, и прежде всего построенные на западе. Однако страны атр проявляют острое желание организовать с западными фирмами совместное производство этих ла (на условиях разделения рисков) или наладить в конечном счете (в случае наличия возможностей) выпуск машин, разработанных собственными силами.

И, наконец, четвертым фактором является сравнительно недавнее появление китая в качестве решительно настроенного поставщика авиакосмической продукции, нацеленного на азиатский рынок.

Иллюстрацией растущего в атр интереса к аркп является увеличивающееся число проводимых там международных авиасалонов. Помимо японии и сингапура, в которых эти салоны организуются уже давно, авиавыставки стали проходить также в индонезии, китае, малайзии и республике корея. Они свидетельствуют о признании данными странами пользы от таких мероприятий как средства демонстрации их рыночных интересов и собственных возможностей.

Все страны региона, включая китай, признают, что они пока не имеют технических и финансовых возможностей разрабатывать (поодиночке или какими-то совместными усилиями) новые типы крупных современных самолетов - такие, как реактивные самолеты большой вместимости ("jumbo") или несколько менее крупные ла со значительной дальностью полета. Однако производство в атр частей для таких самолетов (на условиях субподряда или разделения рисков) продолжает идти полным ходом.

Более просто для стран данного региона наладить собственный выпуск двухдвигательных лайнеров "регионального" типа, летающих на короткие и средние расстояния. В настоящее время готовится несколько таких проектов, в том числе "ae31x" в китае, который предусматривает разработку и производство целого семейства 100-местных авиалайнеров силами "aviation industries of china" (кнр), "airbus industrie" (западноевропейский консорциум), "alenia" (италия) и "singapore technologies" (сингапур).

В индонезии компания "industri pesawat terbang nusantara" ("iptn") планирует производство лайнеров серии "n-2130", число пассажирских мест в которых составит от 104 до 132.

Республика корея, в свою очередь, изучает в настоящее время целый ряд гражданских и военных авиакосмических проектов, которые будут осуществляться собственными силами или в сотрудничестве с иностранными партнерами. Они предусматривают выпуск пассажирских лайнеров, легких реактивных боевых ла, военных тренировочных самолетов и вертолетов. Интерес к этим проектам проявляют авиакосмическое подразделение авиатранспортной компании "korean air", промышленные группы "daewoo heavy industries", "samsung" и "hyundai". Со стороны запада заинтересованными оказались англо-франко-итальянский консорциум "aero international (regional)" и шведская фирма "saab".

Как подчеркивается в газете "financial times", многие из стран азии, возможно, не представляют, каких значительных средств требуют все авиакосмические проекты, и при ознакомлении со сметными расходами находят их просто отпугивающими.

Но западные компании должны признать, что крупные инвестиции и передача соответствующих технологий будут необходимы, если они хотят обеспечить себе ту или иную долю на авиакосмическом рынке атр, который почти наверняка станет в следующем столетии одним из крупнейших в мире.