Около десяти лет назад сбылись неизбывные мечты о небе людей, проживающих в нашей стране: предприятия и организации, а также отдельные граждане получили возможность приобретать в собственность авиатранспорт и эксплуатировать его в соответствии с собственными нуждами. Полеты частных лиц на принадлежащих им летательных аппаратах перестали восприниматься в нашей стране как экзотика и, тем более, преследоваться по закону. Теперь в россии, как и в америке, германии или франции, для того, чтобы стать обладателем "летающей" техники, не требуется ничего, кроме денег.

Все продается и покупается.

Авиасалоны - наиболее популярная форма продажи воздушного транспорта в частную собственность. Ассортимент реализуемой здесь техники может быть весьма разнообразен как по типам, так и по возрасту: от "немолодого" ту-154 до нового одноместного легкомоторного самолетика, сконструированного в каком-нибудь конструкторском бюро. Разброс цен также широк. Например, 10-, 15-местный самолет vip-класса с дальностью полета 10-11 тысяч километров стоит от $20 млн. И выше. Ил-103 - 4-местный самолет, допущенный к международным полетам, в зависимости от технического состояния можно купить за $150-500 тысяч. Як-18т - самолет-такси, рассчитанный на трех пассажиров, также в зависимости от технического состояния можно приобрести за $10-70 тыс. Ультралегкие самолеты с дальностью полетов около 800 км и скоростью около 200 км/час стоят от $15 до $50 тысяч.

Продажей самолетов в самаре занимаются и некоторые коммерческие фирмы, например "крит", и авиакомпании. Последние сегодня довольно гибко подходят к вопросам ценообразования на реализуемую ими технику. Нередко авиатранспорт можно купить и у военных, особенно если предполагается решать с его помощью какие-либо производственные задачи.

Есть в россии даже магазины, специализирующиеся на продаже авиационной техники. Один из них находится в петербурге.

Продают там в основном российскую и американскую технику. В самаре же возможность создания подобного магазина пока только обсуждается. Что это даст в будущем - пока не ясно, поскольку сегодня самарские продавцы авиатехники предпочитают работать с покупателем без посредников, что особенно удобно производителям так называемой малой, легкомоторной, авиации.

Сегодня в самаре существует 5-8 подобных групп, которые не только конструируют, но и производят, причем на промышленной основе, собственные летательные аппараты.

Например, на "авиакоре" есть конструкторское бюро "феникс".

Первый его самолет - "касатик" - был куплен немецким бизнесменом на авиасалоне за $43 тыс. И уже благополучно отлетал год. "Сейчас нет никакой необходимости создавать специализированный магазин по продаже авиатехники, - заявляет николай мастеров, главный конструктор кб "феникс", - он станет просто лишним элементом в отношениях "производитель - покупатель". Заказчику намного выгоднее и удобнее придти к нам и выбрать, что называется, на месте тот самолет, который ему нужен. После этого уже оговариваются детали конструкции и начинается производственный процесс".

Такого же мнения придерживаются и сотрудники студенческого конструкторского бюро аэрокосмического университета, так же как и "феникс" занимающегося производством и продажей сверхлегких самолетов. Финансирование здесь идет за счет заказчика, то есть будущий покупатель (обычно частное лицо) вначале оплачивает выбранный им проект, а потом уже терпеливо ждет результата.

Сама по себе процедура покупки частным лицом самолета или вертолета ничем не отличается от покупки стиральной машины или автомобиля. Но специалисты обращают внимание на то, что самолет - это все-таки не автомобиль. Здесь не достаточно просто посмотреть на цвет, потрогать обшивку и принять решение о покупке. Знакомиться в первую очередь нужно не с самолетом, а с его документами. Главное, что требуется выяснить на этом этапе, - есть ли у машины возможность дальнейшей эксплуатации.

Изучив же документы, необходимо самое пристальное внимание уделить двигателю, гидравлическим шлангам и подобному прочему.

Понятно, что справиться со все этим могут только профессионалы. Поэтому при покупке даже очень маленького самолета рекомендуется приглашать в качестве консультанта независимого эксперта, а лучше двух - пилота и авиационного техника.

Первые хлопоты.

Приобретенный самолет должен быть соответствующим образом зарегистрирован. Сделать это можно несколькими способами:

во-первых, можно поставить самолет на учет в федерации любителей авиации (фла); во-вторых, зарегистрировать его под флагом росто; в-третьих, через управление гражданской авиации можно получить свидетельство эксплуатанта. Способ регистрации выбирается в зависимости от того, какими средствами и временем обладает владелец авиатранспорта, а также в каких целях собирается его использовать.

Самый легкий способ - через фла. Там в течение нескольких минут ваш договор покупки регистрируется, после чего вы получаете свидетельство о том, что приобрели именно этот самолет и он по своим летным качествам соответствует требованиям фла. Сама процедура, в зависимости от регистрируемого борта, стоит 200-500 долларов. Но для того, чтобы регистрация состоялась, нужно вступить в члены фла и заплатить членские взносы (100-150 долларов). Регистрация самолета в фла позволяет летать на нем без свидетельства эксплуатанта. Такая ситуация возможна лишь для частных лиц.

Если самолет приобретает юридическое лицо, то оно, в соответствии с законодательством, обязано обзавестись свидетельством эксплуатанта - документом, который дает право на осуществление полетов. Но нередко такой документ стоит гораздо больше самого самолета. Кроме того, его необходимо ежегодно продлевать, а вряд ли кто-то может себе такое позволить. Если же куплено несколько машин, то завести свидетельство на каждую из них тем более невозможно. В таких случаях выгоднее иметь общее свидетельство на несколько экземпляров одной категории, что позволит объединить свои усилия с другими организациями, имеющими воздушный транспорт того же типа. Разрешается также вносить свой самолет и в свидетельство эксплуатанта любой авиакомпании, лишь бы последняя была не против.

От винта!

но регистрация самолета и даже получение свидетельства эксплуатанта еще не означают, что можно сразу садиться за штурвал. Чтобы летать, нужно прежде всего получить пилотское удостоверение.

За обучение, конечно, нужно заплатить. Если у вас много свободного времени и средств, то вы вольны отправиться за границу или в москву, где уже давно существуют фирмы, готовящие пилотов-любителей. Также вождению авиатехники учат в летных училищах. Но можно поступить и проще.

Сегодня в самаре есть много специалистов, имеющих статус инструкторов. Они занимаются подготовкой будущего пилота-любителя по специальным методикам, а затем подают на него представление в фла. В случае успешного прохождения аттестации в этой организации гражданин получает пилотское удостоверение, которое дает ему право управлять указанным в этом документе типом самолета. Не выезжая за пределы самары, сегодня можно пройти и летную медицинскую комиссию.

В соответствии с действующими нормами, для получения свидетельства пилота-любителя фла надо налетать вместе с инструктором не менее 40 часов. Сегодня стоимость одного учебного часа на самолете типа як-18 колеблется в пределах от 60 до 200 долларов.

Но при выборе инструктора следует обращать внимание не столько на то, сколько он просит за свои услуги, сколько на наличие (или отсутствие) у него соответствующего сертификата.

Поскольку, получив пилотское удостоверение из рук несертифицированного инструктора, вы рискуете попасть в очень неприятную историю, когда официальные лица, в чьи обязанности входит разрешение или запрещение полета, не отнесутся серьезно к вашему документу. Закончиться это может тем, что вас как не владеющего навыками управления воздушным судном и к полету не допустят, и еще оштрафуют.

Смета расходов.

Помимо перечисленных забот, связанных с регистрацией и учебой, перед владельцем летающего средства передвижения с самого первого дня остро встает вопрос о том, где хранить купленную "вещицу". Для самарского региона эта проблема практически не имеет готового ответа.

В принципе, хранить частный самолет или вертолет можно где угодно, хоть на собственном дачном участке или в гараже, что, кстати, многие и делают. Но беда в том, что не с каждого огорода можно взлететь. Как, впрочем, и не с каждого аэродрома. По оценкам профессиональных авиаторов, сегодня у нас практически нет приличных взлетных полос для любителей.

С этим согласен и владелец собственного самолета як-18т юрий антимонов, начальник управления по делам санаторно-курортных учреждений и туризма:

- "рождествено закрыто, - сожалеет он. - Смышляевка не чистит полосу. Бобровка - военный аэродром, у них свои проблемы.

Остается аэропорт "самара", откуда теоретически еще может подняться пилот-любитель. Но они там не паркуют свои самолеты вовсе".

Кроме "самары" некоторые владельцы легкомоторных самолетов называют еще аэродром "чайка" на красной глинке и гидроаэродром на противоположном берегу волги "светлые пески", считая, что они, впрочем, как и аэродромы возле сергиевска и в тольятти, находятся в более или менее удовлетворительном состоянии.

Есть аэродром и на "авиакоре", но он ориентируется на транспортную авиацию, да и стоимость базирования на нем одного самолета равна 600 рублям в сутки. Для сравнения: стоимость стоянки в смышляевском аэропорту - 200-300 рублей в месяц.

Примерно такую же сумму просят за свое летное поле с авиаторов-любителей и все прочие маленькие самарские аэродромы, к которым, разумеется, не относится аэропорт "самара". Его сотрудники отказались назвать размер суточной таксы, взимаемой за базирование воздушных судов, сославшись на коммерческую тайну. Не пожелали они указать и стоимость взлета-посадки в своем аэропорту. Между тем известно, что тот же смышляевский аэропорт берет около 94 рублей с тонны взлетной массы.

Но расчетами за базирование и взлет-посадку траты частных владельцев авиатранспорта не заканчиваются. Прежде чем взлететь, надо заправить судно топливом, а значит, и заплатить за него. Но сложность, как утверждает господин антимонов, состоит в том, что соответствующий бензин не так просто найти.

"Наш нефтеперерабатывающий завод, конечно, выпускает авиационный бензин б-91,- говорит он, - но приобрести его там нельзя. Ни на одном аэродроме этого бензина тоже нет. За разрешением на его отпуск надо ехать в москву. Отгружают его здесь, но цистернами по 60 тонн. Поэтому каждый решает эту проблему как может".

Кроме того, воздушное судно нуждается в регулярном техосмотре.

Плановый ремонт для ми-8, который надо в обязательном порядке проводить через каждые полторы тысячи летных часов и не реже одного раза в 4,5 года, стоит приблизительно 1,5-2 млн. Рублей.

И даже если судно стоит и его никто не эксплуатирует, то необходимость проведения техосмотра это все равно не отменяет. У любого самолета есть жесткие нормы эксплуатации двигателя. Руководствуясь ими, самолет с определенной периодичностью надо отправлять на завод для получения удостоверения на продление срока эксплуатации, что тоже стоит денег.

Проблемы на взлетной полосе.

Для того, чтобы взлететь совершенно официально, надо иметь не менее официальное разрешение, полученное в соответствующих службах эксплуатации воздушного пространства. Но любое должностное лицо в авиации, как известно, гораздо охотнее отказывает, чем разрешает. Так спокойнее. При этом аргументы в виде ссылок на положения и законодательные акты выглядят более чем убедительно.

Особенно много отказов от официальных инстанций получают те владельцы, чьи самолеты зарегистрированы в федерации любителей авиации. Ее деятельность чиновники считают настолько неотрегулированной, что под любым предлогом стараются ограничивать ее активность. Многомесячные запреты на полеты членов фла, по их собственному признанию, - обычное явление.

"Летать в нашей стране на частных самолетах, зарегистрированных в фла, практически невозможно, - свидетельствуют пилоты-любители, состоящие в этой организации, - в коротких промежутках между двумя запретами мы успеваем подняться в небо не более одного-двух раз". По их мнению, воздушный кодекс, принятый в нашей стране два года назад, настолько несовершенен и содержит такое количество противоречий и хитроумных юридических ловушек, что практически не оставляет частным владельцам крылатой техники надежды на ее эксплуатацию.

Особенно досадны и абсурдны ситуации, когда нет возможности воспользоваться собственным воздушным судном для совершения экстренной деловой поездки, необходимость в которой возникла внезапно. Получению разрешения на бизнес-рейсы обычно мешает не только чиновничья предвзятость, но и ряд существующих бюрократических правил. Например, чтобы самолет, принадлежащий фирме, банку или частному лицу, мог совершить рейс, ему надо обратиться за разрешением на полет в соответствующие органы не менее, чем за сутки. Понятно, что любые экстренные или спонтанные вылеты в этой ситуации просто невозможны. Кроме того, официальный владелец авиатранспорта должен представить лицензию на право полета в те пункты, в которые заказывается рейс. А они выдаются раз в месяц, и если вдруг возникает срочная необходимость лететь в тот город, на которой у владельца авиатранспорта лицензии нет, то приходится либо откладывать полет, либо покупать билет на "чужой" самолет, следующий в нужном направлении.

Еще одна нелепая формальность заключается в том, что ни один человек не может находиться на борту самолета без билета. Этот пункт должен быть выполнен в обязательном порядке, даже в том случае, если речь идет о корпоративном авиатранспорте или о частном самолете. При этом владельцы воздушных судов не имеют возможности отстаивать собственные позиции, поскольку понятия "деловая авиация" в российском воздушном законодательстве просто не существует.

Подрезанные крылья родины.

Трудности, с которыми сталкивается владелец моторной авиации, будь то частное лицо, коммерческая структура или промышленное предприятие, уменьшают число желающих обзавестись собственным воздушным судном. Этот простой вывод подтверждается тем обстоятельством, что на протяжении нескольких последних лет стремительно сокращался авиапарк крупных промышленных предприятий самары, в том числе и тех, которые специализировались на производстве авиационной и космической техники.

В советские времена при каждом таком заводе был свой авиаотряд, использовавшийся для нужд производства. После того, как предприятия акционировались, вся имеющаяся у них авиатехника перешла в собственность новоиспеченных ао. Но ни разбогатеть при помощи своих самолетов, ни даже эффективно использовать их в производственных целях самарские промышленные предприятия-акционеры так толком и не смогли.

В отличие от других регионов россии, где бизнес-авиация и зарождалась именно на базе крупных промышленных предприятий, имеющих собственные самолеты малой и средней вместимости, а также сертификаты эксплуатантов воздушного транспорта, самарская область не могла похвастаться коммерческими успехами заводских авиаторов. Вместо подсчета прибылей, которые авиатранспорт может приносить своему владельцу, наши предприятия начали считать убытки. Денег не хватало ни на текущее техобслуживание, ни на плановый ремонт. Причины безденежья банальны: госзаказ практически полностью исчез, производство сократилось, последовала череда банкротств... Тут уж и вовсе не до самолетов стало.

Те предприятия, которые вовремя сориентировались, постарались как можно быстрее продать свою крылатую технику авиакомпаниям, состоятельным фирмам, процветающим банкам или просто частным лицам. Некоторые промышленные предприятия самары отчаянно пытались сохранить свою авиацию. Но не всем это удалось сделать. Например, оао "салют" некогда имело собственный авиаотряд, состоявший как минимум из трех самолетов - двух своих (як-40 и ан-26) и одного "чужого", принадлежавшего новокуйбышевскому нпз и эксплуатируемого по договоренности с этим заводом. Но сроки эксплуатации закончились, самолету нпз потребовался ремонт, и его вернули хозяину, который, судя по имеющейся информации, тоже не нашел средств для ремонта. В итоге самолет был продан. Собственные же "крылья" оао "салют" - як-40 и ан-26 - до сих пор ждут решения своей участи, находясь при этом один - в чебоксарах, а другой - в курумоче.

"Их не на что ремонтировать, не то что эксплуатировать", - прокомментировали ситуацию сотрудники предприятия. Распался авиаотряд и на заводе им. Фрунзе, самолеты которого постепенно ушли "с молотка".

Оао "авиакор", которому, казалось бы, по специфике производства положено иметь собственный парк самолетов, да еще в отличном состоянии, в настоящий момент практически полностью "обескрылен". Сегодня в его распоряжении осталось всего три самолета: ан-8, ан-26, ае-72, да и те не на ходу. Как сообщили корреспонденту "дела" сотрудники завода, этим "старичкам" уже лет по тридцать пять. Они отлетали свой ресурс, и сегодня их эксплуатация на территории россии невозможна. Но выбросить самолеты на свалку, видимо, рука не поднимается, к тому же есть шанс их, пусть и по бросовой цене, все-таки продать.

Например, в африку. Там подобную технику продолжают эксплуатировать до того момента, пока самолет не развалится в воздухе. Однако для того, чтобы продажа состоялась, самолеты нужно хотя бы немного отремонтировать. Денег же нет даже на это.

В настоящий момент на "авиакоре" считают, что для решения производственных задач выгоднее зафрахтовать грузовой самолет у какой-нибудь крупной авиакомпании, чем покупать и поддерживать в надлежащем состоянии собственный.

Похоже, что это мнение разделяет и большинство коммерческих структур самары. Во всяком случае, тенденция сокращения количества организаций и предприятий, способных содержать свой самолет или вертолет, прослеживается вполне отчетливо. Пытаясь найти достойное применение купленной несколько лет назад авиатехнике и собираясь сделать ее прибыльной, некоторые фирмы и банки пытались сдавать свои самолеты (например, як-40 или як-18) в аренду авиакомпаниям. Но в большинстве случаев эти попытки не увенчались успехом, поскольку, как резонно заметил один из сотрудников авиакомпании "самара", "у нас и своего металлолома достаточно". К металлолому, помимо як-40 и як-18, им были причислены и все самолеты типа "ан", а также легкомоторные самолеты. "Вот ту-334 мы бы взяли в аренду и нашли бы ему применение. А все остальное востребовано не будет".

По имеющейся информации, которую, правда, официально никто не смог ни подтвердить, ни опровергнуть, самарский филиал росэстбанка пытался в свое время сдавать в аренду принадлежащий ему самолет. Закончилось это якобы тем, что самолет был продан по причине полной убыточности его содержания.

Но возможность сдать свое воздушное судно в аренду, несмотря на все это, существует. Иначе откуда бы взялись столь впечатляющие арендные ставки? один летный час аренды сегодня стоит от 11 до 15 тысяч рублей. При этом сами арендодатели считают, что прибыль их настолько мала, что едва покрывает расходы на содержание и обслуживание транспорта. По их словам, более 50% в указанном тарифе составляют расходы на топливо.

Не удалось найти следов пребывания собственных летательных аппаратов и на таких самарских предприятиях, как "самараэнерго" и "волгопромгаз". Сотрудник пресслужбы этих структур старательно пытался вспомнить было или не было у них что-нибудь "парящее в небе" и в конце концов неуверенно предположил, что, видимо, было что-то подобное маленькому вертолету и его все время пытались кому-нибудь продать. Чем завершились эти попытки, и действительно ли они имели место, как, впрочем, и то, был ли сам вертолет, - так осталось невыясненным.

Окрыленные стоики.

Сегодня список бывших владельцев самолетов и вертолетов гораздо объемнее списка нынешних. Корреспонденту "дела" не удалось обнаружить ни одной крупной финансовой или коммерческой структуры (за исключением, разумеется, авиакомпаний), которая имела бы свой собственный авиатранспорт. Представители большинства коммерческих структур вслед за "промышленниками" утверждают, что им проще купить билет на нужный рейс, чем ломать голову над проблемой обслуживания пусть даже одного и не очень большого самолета.

Но некоторое количество собственников в самаре и ее окрестностях все же осталось. В их числе, не считая авиакомпаний и специализированных авиапредприятий, - авиаклубы, конструкторские бюро, занимающиеся проектированием и изготовлением легкомоторных самолетов, несколько промышленных предприятий и частные лица. Последних очень немного. По некоторым данным, в самарской области лишь чуть более пятидесяти человек владеют вертолетами ми-2, самолетами ан-2 и так называемыми самоделками. По данным оао "самарская компания авиации спецприменения", сверхлегких одно-четырехместных самолетов весом до 700 кг в области насчитывается около 15, но назвать поименно их владельцев смышляевские авиаторы наотрез отказались: тайна.

Авиаклубов, владеющих собственными летательными аппаратами, тоже не много. Среди самарских - это "небесные дороги", в котором есть самолет ан-2 и вертолет ми-2, базирующиеся на аэродроме в кинельском районе. Есть техника и в авиаклубе "айсберг" - два вертолета ми-2 и два самолета ан-2. Но клубной собственностью их все же назвать нельзя, скорее, они государственные, поскольку клуб осуществляет свою деятельность под "флагом" центрального совета росто, реализуя государственные программы военно-спортивного образования молодежи и бизнесменов.

Завод "прогресс", несмотря ни на что, продолжает содержать собственный и весьма приличный авиапарк, состоящий из ан-72, ан-24, ту-134, ан-26 и ан-12. Понять этот феномен практически невозможно. Но факт остается фактом: самолеты на "прогрессе" живы и даже обслуживают производство.

Есть самолет и у ваза. По одним источникам, это як-40, вписанный в свидетельство эксплуатанта авиакомпании "самара", по другим - несколько самолетов, которые арендуются вазом вместе с экипажами у той же "самары".

Небольшие конструкторские бюро, такие как "феникс", расположенный на "авиакоре", студенческое конструкторское бюро аэрокосмического университета и некоторые другие также пока владеют собственной авиатехникой, но лишь до того момента, как на нее найдется покупатель.

Машина, легкая на подъем.

В последнее время перед бизнес-авиацией все чаще ставится задача доставить пассажира "от двери до двери", что в полной мере показывает все преимущества авиатранспорта. С подобной задачей легко справляется вертолетная техника. Идея использования вертолета в виде транспорта для деловых поездок распространяется в россии все шире. По некоторым данным, продажа гражданских вертолетов с газотурбинными двигателями в течение последних трех-четырех лет неуклонно растет.

Однако будущее этого средства передвижения в самаре весьма проблематично. Особенно это касается тех вертолетов, которые находятся в частной или корпоративной собственности. По мнению специалистов, неразвитость необходимой для их обслуживания инфраструктуры, а также недостаток посадочных площадок позволяют сомневаться в том, что возможности интенсивного использования этой техники безграничны. К еще большему ограничению возможностей "деловых" вертолетов может привести также введение в действие новых норм допустимого уровня шума и безопасности полетов.

Несмотря на то, что многие типы вертолетов сегодня претендуют на роль транспортного средства, используемого для деловых перевозок, лишь некоторые из них обладают оптимальными для этих целей параметрами.

Подъемная сила.

Теперь, когда читатель знает о так называемой малой авиации достаточно много любопытных подробностей и, что немаловажно, цены, попробуем все же подсчитать, в какую сумму может обойтись романтически настроенному бизнесмену его "голубая мечта" о небе. Итак, одно-, двухместный легкомоторный самолет весом не более 700 кг можно при желании купить прямо в самаре, допустим, за $25 тысяч. Регистрация в фла обойдется в среднем в $300, первый членский взнос будет стоить около $120, сорокачасовой учебный курс пилота-любителя - приблизительно $400, стоимость базирования в пределах летного поля - около $20 в месяц, стоимость одного взлета-посадки из расчета, допустим, $4 за каждую "вашу" тонну, умноженная на 700 кг, составит порядка $3. Теперь прибавьте к этому $50 тысяч, которые вы будете отдавать за плановый ремонт самолета каждые 4,5 года. А это значит, что каждый месяц вы будете откладывать для этого $1200. К этому нужно прибавить и прочие мелкие расходы: медицинское освидетельствование, аэронавигационные услуги, техобслуживание, заправку топливом - еще как минимум $100. В итоге получается, что содержание самолета в месяц вам будет обходиться не менее чем в $1700. Теперь остается сопоставить перечисленные затраты с теми расходами на авиабилеты бизнес-класса, которые вы могли бы купить в течение этого же срока. Заключительный момент в представленном экономическом анализе - ваши выводы о целесообразности или нецелесообразности приобретения собственного авиатранспорта.

Светлана авакова.