( Продолжение, начало в n 3).

Авиационная промышленность россии как объект управления представляет собой сложную организационно-экономическую систему и ее, к сожалению, нельзя интерпретировать как некий "черный ящик" с известным входом (заказы и ресурсы всех видов) и выходом (товары и услуги), процессами в котором можно эффективно управлять, не вдаваясь в подробности внутренней структуры. Конечно же, математическую модель связи между входом и выходом можно построить, но без конкретного представления об организационно-функциональной структуре нельзя сделать главного - определить характер, интенсивность, временные характеристики, точки приложения управляющих воздействий в условиях динамичной внешней среды.

Ясно и другое. Структура отрасли должна быть рациональной, т.Е. Адекватной тем требованиям, которые ставятся перед авиационной промышленностью россии. Такие требования должно сформулировать государство. Только оно может ответить, хочет ли оставаться россия мировой авиационной державой; если да, то какого ранга, какая авиационная промышленность ей нужна для обеспечения обороны, удовлетворения внутренних потребностей в грузо- и пассажироперевозках, а также спроса на мировом авиационном рынке. Пока четких ответов на эти вопросы нет и в ближайшее время вероятнее всего не будет.

Нельзя же публично сказать, что авиатехника не так уж важна для страны и может подождать, но и объявлять о каких-то серьезных планах в этой области правительство не решится. Это автоматически накладывает на него и вполне определенные обязательства, которые, как показывает опыт разрекламированной в свое время и полностью проваленной из-за последующего хронического недофинансирования "федеральной программы развития гражданской авиатехники до 2000г.", Брать нежелательно.

Тем не менее, правительством рф утверждены "основные положения реструктуризации российского авиапромышленного комплекса". Этот документ не отвечает на поставленные выше вопросы - в этом его главный недостаток. В то же время он задает некоторые, в целом правильные, направления работ по реформированию сегодняшней структуры отрасли, предусматривающие "концентрацию продавцов" авиационной техники и целевую государственную поддержку так называемых "крупных корпораций". Предполагается, что таких корпораций в отрасли будет немного: 5-6 по финальной продукции и 12-14 по ее компонентам. Очень хорошо, что документ не ставит никаких жестких условий перед хозяйствующими субъектами в отношении того, кому, с кем и в какой организационно-правовой форме следует объединяться в процессе реструктуризации. Другими словами, обеспечивается потенциальная возможность реализации разумного подхода.

Для отрасли в ее нынешнем положении стержнем такого подхода является использование в качестве структурообразующего фактора экспортной способности интегрированных группировок, поскольку госзаказ ничтожно мал, и это обстоятельство является главной угрозой технологическому потенциалу предприятий. При этом "центрами кристаллизации" становятся опытно-конструкторские бюро и серийные предприятия, разрабатывающие и производящие продукцию на экспорт, например, относящиеся к группе "су". Будущий успех функционирования подобных группировок, представляющих собой объединения разработчиков и изготовителей продукции, в значительной мере определялся бы их способностью сформировать априори коммерциализированные продуктовые ряды. Они при сравнении в координатах "стоимость - эффективность" должны превосходить соответствующие образцы стран европейского альянса и сша. При соответствующем перераспределении доходов от экспорта средств на воспроизводственное развитие, как показывают расчеты, хватило бы и самим экспортерам, и разработчикам, и комплектаторам.

Однако почти синхронно с упомянутой "концепцией" правительством рф одобрена также "федеральная программа реструктуризации и конверсии оборонной промышленности" (правда, ее окончательное принятие отложено до середины 1998 г.), В которой в качестве структурообразующего фактора рассматривается госзаказ. В зависимости от наличия или отсутствия госзаказа предприятия соответственно либо остаются, либо сходят с орбиты оборонной промышленности. В такой концепции реструктуризации, которая, кстати, распространяется и на авиационную промышленность (так какой же руководствоваться?), есть по крайней мере два изъяна:

- во-первых, на госзаказе по причине его уже упоминавшейся малости сегодня и в обозримом будущем вряд ли можно строить какую-то технологическую политику и даже просто удерживать имеющийся потенциал;

- во-вторых, среди большого количества предприятий, "отлучаемых" от оборонной промышленности (примерно 2/3 общего числа), есть масса таких, которые необратимо унесут с собой в никуда значительную часть современного технологического потенциала.

Так что же означает появление двух несовместимых концепций? обычный чиновничий ляпсус, когда левая рука не знает, что делает правая, или что-то другое? может быть, имеется в виду, что сначала производится механистическое усечение субъектной размерности промышленности, а потом из числа оставшихся предприятий будут создаваться корпорации? большего абсурда трудно себе представить, потому что это только усугубит действие негативных сторон второй концепции. Будем все-таки предполагать, что здравый смысл восторжествует и мы, наконец, приступим к реализации "основных положений концепции реструктуризации российского авиапромышленного комплекса". Что это повлечет за собой прежде всего с точки зрения менеджмента?

встанут две огромные проблемы. Первая - государственное участие в делах такой важной отрасли, как авиационная промышленность. Вторая - формирование принципов внутрикорпоративного управления, что для россии является совершенно новым делом.

Было бы ошибкой под уже поднятым лозунгом неэффективности государственных унитарных предприятий начать тотальную приватизацию еще оставшихся в государственной собственности авиационных предприятий по схеме преобразования их в открытые акционерные общества со 100%-ным закреплением акций в госсобственности и конечной целью в удобный момент продать этот пакет или его значительную часть подвернувшемуся "портфельному" инвестору.

Во-первых, государственные предприятия в оборонке ничуть не менее эффективны, чем приватизированные. И те, и другие одинаково нуждаются в госфинансировании и одинаково плохо работают при его недостатке, поскольку в условиях разваленного внутреннего рынка национальных инвесторов практически нет, а иностранный капитал не слишком спешит нам помочь, да и было странно на него рассчитывать в деле поддержки конкурента.

Во-вторых, уже приватизировано 70 % авиационных предприятий, акции многих из которых потеряны для государства, и необходимо сохранить управленческий контроль хотя бы за основным "ядром", вокруг которого будет происходить реструктуризация.

С точки зрения сохранения государственного контроля над приватизированными предприятиями помимо соответствующего пакета акций имеют огромное значение еще по крайней мере два фактора:

- минимальное количество (лучше всего один) бюджетных "входов" в корпоративную группировку;

- финансовая "прозрачность" (простота механизмов финансирования - госзаказ, платежи по экспортным контрактам, привлечение и использование кредитов).

Здесь государственные унитарные предприятия, конечно, вне конкуренции. Однако необходимо отметить, что оао холдингового типа, компании доверительного управления, в которых учредителем и бенефициарием является государство, и в меньшей степени финансово-промышленные группы, также в какой-то мере могут отвечать перечисленным требованиям.

Государственная политика в отношении федеральных авиационных центров (цаги, госнииас, циам, виам, лии) должна быть увязана с общими принципами реформирования отечественной фундаментальной науки. Эти центры просто необходимо сохранить в государственной собственности, одновременно применяя мягкие формы (ассоциации, некоммерческие партнерства) их интеграции в целях улучшения координации научно-исследовательских работ, концентрации научных сил на самых приоритетных разработках, исключения параллелизма и дублирования. Возможно вхождение федеральных авиационных научных центров в консорциумы, создаваемые для решения крупных научно-технических задач государственного значения. Следует также поддерживать развитие хозрасчетных договорных отношений центров с корпоративными структурами и предприятиями авиационной и других отраслей промышленности по соответствующим работам и услугам.

Прочие научно-исследовательские организации авиационной промышленности могут образовывать профильные научно-производственные корпорации (например, по разработке технологий и специального оборудования по проектированию и капитальному строительству и т. Д.) Или войти в состав корпораций 1-го и 2-го уровня либо в качестве их участника, либо в качестве структурных подразделений предприятий-участников.

Не вызывает сомнений, что интеграция российских авиационных предприятий на добровольной основе - перспективное направление выживания и развития. Но только при одном условии: должны быть найдены адекватные формы внутрикорпоративного управления, по узловым моментам достаточно хорошо согласующегося с государственным.

Сказанное в равной мере относится как к чисто государственным корпорациям, так и к корпорациям с государственным участием. Примерами чисто государственных корпораций (хотя в них входили и приватизированные предприятия) изначально были впк мапо и авпк "сухой". К настоящему времени в одной из них уже начаты преобразования по созданию на ее базе открытого акционерного общества холдингового типа, а в другой - еще предстоят. Причина этих преобразований - одна и та же: полное фиаско управляющих (центральных) компаний созданных структур.

В первом случае причиной неудачи были слабые горизонтальные связи, обусловленные гигантоманией при создании корпорации и наивными представлениями о том, что для установления горизонтальной интеграции достаточно отказаться от административно-командного построения структуры. На самом деле возникшая надстроечная система управления в виде управляющей компании быстро расширилась до невероятных размеров (по численности работников достигнув половины бывшего минавиапрома) и, следуя пресловутым законам (паркинсон, мэрфи и пр.), Начала работать сама на себя.

Во втором случае межличностные и региональные противоречия быстро привели к тому, что управляющая компания вообще не смогла заработать в полную силу. Здесь было явно упущено из виду, что на самом деле все горизонтально интегрированные системы являются иерархическими, обусловленными неформальным лидерством.

Примеры этих неудач заставляют предположить, что наиболее разумным даже в условиях рынка является все же сочетание управления на "верхнем" и "нижнем" уровне, т.Е. На уровне соответственно государства и корпораций. В этом случае на первый план выходит задача создания уровневых систем управления со взаимосогласующимися входами и выходами.

Ю.А.Ковальков.