Позитивные процессы, происходящие сегодня на ярославском моторном заводе (ныне оао "автодизель"), вполне позволяют констатировать возрождение российского дизелестроения. Если раньше дизельные силовые установки от ямз поставлялись по разнарядке десятку важнейших советских автомобильных и тракторных заводов, то теперь их ставят многочисленные производители автобусов и экскаваторов, комбайнов и мотодрезин. "Автодизель" рассчитывается с долгами в бюджеты разных уровней и предполагает в ближайшее время покончить с порочной практикой бартера. О том, что сделано и что еще предстоит сделать, рассказывает заместитель генерального директора предприятия по производству и сбыту николай александрычев.

- Николай алексеевич, для любого предприятия, будь то машиностроительный гигант или крохотный заводик, особое значение имеет грамотная политика, позволяющая ему оставаться на плаву в бурном море рынка. В чем заключается концепция современной политики оао "автодизель", благодаря которой предприятие нашло в себе силы преодолеть серьезную депрессию и теперь, кажется, уверенно набирает обороты?

- уходящее десятилетие оказалось для нас отнюдь не простым. Когда в стране проходил процесс приватизации и никто не пополнял "оборотку", когда предприятия стояли, а их продукцию не покупали, оказались невостребованными и наши дизели. Завод "свалился" до уровня 22 тысяч моторов в год - это пятая часть от того, что мы производили до 1990 года. Но, в принципе, ямз и раньше никогда не зацикливался на изготовлении одной и той же продукции. А экономический кризис 1998 года лишь дал дополнительный толчок. В годы, когда российская экономика продолжала испытывать серьезнейший спад, мы стали искать новые рынки сбыта.

За последние десять лет нами было создано очень много новых модификаций двигателей - их сегодня в общей сложности около восьмидесяти. Примерно триста изделий машиностроения в россии и за ее пределами комплектуются нашими силовыми установками, причем это не только продукция маза, мзкт и белаза - на данные транспортные средства двигатели ярославского моторного ставились еще в коммунистические времена. Сейчас к ним присоединились воронежские, ковровские, ивановские, костромские и нижнетагильские экскаваторы. Мы полностью обеспечиваем потребности ростовских комбайностроителей. Раньше ничего подобного не было: все перечисленные предприятия устанавливали иные моторы - харьковские или алтайские, например.

Помимо экскаваторов и комбайнов наша продукция устанавливается еще и на автобусах, серийно выпускаемых минским автозаводом и мичуринским авторемонтным заводом. Сейчас большой интерес проявляет лаз, который уже, видимо, "наелся" импортных силовых установок типа "рено" и "андории" - их ведь тоже рано или поздно приходится ремонтировать, а как это осуществить, например, в сургуте?! нашими конструкторами разработан целый модельный ряд двигателей, предназначенных именно для автобусов. Есть пока небольшая загвоздка с топливной аппаратурой - иногда случается так, что она не вписывается в комплексе с двигателем в моторный отсек. Однако вскоре мы начнем получать v-образную аппаратуру с ярославского завода дизельной аппаратуры, высота силового агрегата при этом уменьшится, и все вопросы, как мы надеемся, будут решены.

Кроме всех перечисленных видов техники на ярославский дизель перешли еще тихорецкие дрезины, муромские тепловозы, транспортные средства армейского назначения, выпускаемые в муроме и арзамасе. Есть еще одно направление работы - это создание дизель-генераторов. Ведь в последнее время в связи с перебоями с топливом и электроэнергией многие населенные пункты и промышленные предприятия переходят на автономное энергоснабжение. Мы планируем изготавливать установки для выработки электроэнергии мощностью от 35 до 250 квт. А если вместо радиатора к такой установке подключить систему теплоснабжения дома, то она будет способна обогреть 12-этажный 80-100-квартирный дом. Кроме того, освоим выпуск мобильных станций для перекачки нефти, базирующихся на обычном 650-сильном дизеле.

- Как же вам удалось склонить на свою сторону сразу стольких потребителей дизельных двигателей?

- основной фактор здесь - баланс качества и цены. Да, в определенных случаях наш дизель дороже, но соответственно у него и больший ресурс. В целом конкурентоспособность ярославских моторов достаточно высока. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что мы вышли на серийное производство двигателей, удовлетворяющих требованиям euro-2. Все разговоры о том, что в россии нет техники, сертифицированной по классу euro-2, ничего не стоят.

Может быть, автомашин нет - мотор-то есть! например, маз просто не готов к тому, чтобы устанавливать подобный двигатель на свою продукцию. Ведь комплекс требований euro-2 включает и ограничения по шуму в заднем мосте, и тормозную систему с абс, и кабину с двумя спальными местами, холодильником и микроволновой печью. Все это пока реализовано лишь на опытных образцах.

А мотор, как я уже сказал, - вот он. И стоит не десять тысяч долларов, как аналог от man или mercedes, а всего около четырех. Отзывы о нем только хорошие, хотя, конечно, поначалу ему были свойственны некоторые "детские болезни" - например, недоработки по части топливной аппаратуры, но сейчас уже тот же минский автозавод затребовал на следующий год шесть тысяч экземпляров. Конечно, где-то в далекой сибири, может, и не нужен такой мотор, а кто-то не перестает биться за то, чтобы продлили сертификацию по euro-0, ну а мы просто продолжаем работу, потому что, увы, по-прежнему нет в россии такого семейства малых дизельных силовых установок, которое охватывало бы гамму от 60 до 200 лошадиных сил - в основном для легковушки и маленького грузовика.

Тот же дизель для "бычка", выпускаемый минским моторным заводом, - адаптированный тракторный; он низкооборотный и вряд ли когда-то сможет выйти даже на параметры euro-1, а ведь именно такие машины занимаются развозкой грузов в городах, то есть люди вынуждены дышать этим угаром. У нас имеется принципиально новая разработка, в которой нет как такового топливного насоса, - взамен него применена столбиковая топливная аппаратура с приводом от общего распредвала. Туда можно включить электронику для управления системой впрыска и без проблем выйти на euro-3.

Мне кажется, что подобный подход должен быть поставлен во главу угла в политике не только нашего предприятия, но и всей россии. Здесь должна быть и конкретная поддержка со стороны правительства - пока ее нет, зато есть мощное лобби, готовое вообще уничтожить отечественное машиностроение и перейти на закупку западных аналогов.

Подытоживая сказанное, я хотел бы еще раз отметить, что труд наших конструкторов, работавших над созданием новых образцов и не получавших в свое время по полгода зарплату, все-таки не пропал даром. Мы не замкнулись на десятке предприятий, которым традиционно поставляли свои двигатели в течение многих лет, и сейчас маленькими ручейками к нам течет выручка почти от сотни потребителей. Мы вышли на уровень, когда около 55 процентов средств, вырученных за продукцию, поступают к нам "живыми" деньгами.

Постепенно уходим от бартера, и есть большое желание в конце нынешнего года, в крайнем случае в первом квартале следующего, полностью отказаться от этого способа реализации моторов. Сделать это будет достаточно сложно, неминуем провал в сбыте, но ради оздоровления предприятия мы готовы, скажем, накопить полторы-две тысячи моторов для основных потребителей и разом прекратить бартерные расчеты.

По сути бартер выгоден недобросовестным работникам завода, которые закупают сырье и материалы, необходимые для обеспечения его жизнедеятельности. Бартер на руку фирмам и фирмочкам, которые функционируют вокруг завода и сосут его кровь. Когда около двух с половиной лет назад меня назначили заместителем генерального директора, здесь "крутилось" почти двести фирм.

Отпускная заводская цена мотора составляла 30 тысяч рублей, а за воротами его продавали за 11 тысяч! теперь их, этих фирм, осталось лишь около двадцати, причем они обрели статус крупных дилеров, а дизель стоит примерно одинаково и в системе сбыта, и на рынке.

Я вообще считаю, что надо идти вперед - шаг за шагом, и более того - брать при этом самое лучшее от старого. Но мы стали строить новое, предварительно разрушив все старое. Правда, это новое все-таки уже дает о себе знать. Взять хотя бы те же мичуринские автобусы, которые комплектуются нашими моторами: у нас никогда в жизни таких автобусов не было, а теперь - есть! и такого ассортимента дизелей у нас никогда не было бы - ну, может, еще на три-четыре модификации министерство "спустило" бы заявку, а мы новые моторы делаем сами, и никуда от этого нам не деться. То же я могу сказать и о газовской "волге"-"десятке": неплохая машина, а ведь могли бы еще много-много лет выпускать "двадцатьчетверку", и люди ее до сих пор спокойно брали бы.

- В заключение хотелось бы услышать ваши пожелания нижегородцам - читателям нашей газеты: кто-то из них непременно работает на автомобиле, оснащенном ярославским дизелем, а кто-то, вне всякого сомнения, эти движки обслуживает...

- Наверное, прежде всего не нужно терять надежду. Не так уж все плохо в россии, и в конечном итоге мы все - в том числе машиностроительная отрасль - из этого тупика выйдем. Надо лишь, чтобы нам помогли немножко.

Олег тимирязев.