"Прошедший с предыдущего форума год показал на конкретно реализованных программах достаточно высокий авиационный потенциал государств снг, перспективы взаимовыгодного экономического сотрудничества в области авиации как внутри содружества, так и с другими странами", - сказала в своем выступлении т. Г. Анодина.

Достижение устойчивого экономического роста и условий его государственной поддержки, стабилизация финансовой, налоговой и бюджетной систем, оживление инвестиций и ускорение структурной перестройки производства, а также проведение глубоких реформ в социальной сфере, упрочение международных позиций заинтересованных государств в значительной мере определяются состоянием и эффективностью функционирования авиакомплекса, что имеет для стран снг не только оборонное, хозяйственное, но и социально-политическое значение.

Поэтому приоритетных задач государственной и межгосударственной политики становится поддержка авиационной промышленности и гражданской авиации.

Очевидно, что государства содружества должны взять на себя заботу по реализации всех мероприятий для устойчивого развития авиационного сектора экономики.

Международный опыт показывает, что самый эффективный способ выхода авиации из кризиса в период экономического спада - это выработка и реализация четкой стратегии, основными направлениями которой являются: привлечение как бюджетных, так и внебюджетных ассигнований в авиапроизводство; эффективное использование перспективных воздушных судов при оптимальной и стабильной численности авиационного персонала; государственное регулирование естественных монополий (аэронавигационное и аэропортовое обслуживание), что неизбежно ведет к снижению авиационных тарифов. При этом должна быть последовательная государственная политика в обеспечении безопасности полетов, сохранении предсказуемости рынка авиаперевозок и оказании помощи в уменьшении издержек авиакомпаний. В комплексе антикризисных мер обязательны совершенствование и унификация нормативно-правовой базы в области авиации и использования воздушного пространства, ее соответствие международным правилам; государственная поддержка авиационного сектора, включая льготное налогообложение и снятие таможенных пошлин, а также применение заниженных ставок по кредитам банков, прямое инвестирование или установление расходных статей в бюджетах для приоритетных для государств производств; государственная поддержка совместной интеграционной деятельности в вопросах постройки, лизинга и эксплуатации воздушных судов и их финансово-организационного обеспечения на основе формирования государственных и межгосударственных кредитов.

Далее т. Г. Анодина дала характеристики авиатранспортной деятельности содружества, рассказала о перспективах сотрудничества, которое с учетом названных стратегических направлений является основой для формирования концепции реорганизации авиапромышленного комплекса, реструктуризации гражданской авиации, политики государств снг в системе международного воздушного транспорта.

Характеристика авиатранспортной деятельности государств-участников снг.

Деятельность субъектов хозяйствования в гражданской авиации государств-участников снг после 1991 г. Осуществлялась в сложной социально-экономической обстановке.

Воздушный транспорт стран содружества начиная с 1992 г., Претерпел значительные изменения, и его состояние соответствует тому уровню экономического положения, которое сложилось в каждом отдельном государстве-участнике снг. За это время государства создали определенную нормативно-правовую базу, регулирующую не только вопросы демонополизации и приватизации субъектов хозяйственной деятельности гражданской авиации, что способствовало привлечению частного капитала, но и позволяющую проводить сертификацию и лицензирование авиаперевозчиков. Заключены двусторонние и многосторонние соглашения между правительствами стран содружества о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта. Такие же соглашения заключены и со странами дальнего зарубежья.

В настоящее время на рынке авиационных услуг и перевозок снг функционируют 526 авиаперевозчиков (в россии - около 360). Авиаперевозочную деятельность осуществляют 410, из них 122 выполняют полеты по расписанию. 30 наиболее крупных авиаперевозчиков выполняют более 70 % общего объема работ.

Из других хозяйствующих субъектов производственная система гражданской авиации снг включает 1000 аэропортов (в россии - 756), из них около 100 международных, более десяти авиаремонтных заводов, а также предприятия по управлению воздушным движением.

Т. Г. Анодина подчеркнула, что за шесть лет (1992 - 1997 гг.) Объемы авиаперевозок сократились. Так, пассажирооборот по государствам снг составил в 1997 г. Всего 48 % по сравнению с 1992 г.

Исходя из прогнозов специалистов, восстановление объемов работ (к уровню, достигнутому в 1990 г.) В ближайшее десятилетие проблематично. Наметилась диспропорция: с одной стороны - цены на товары и услуги, прямо влияющие на издержки авиакомпаний, выросли до уровня зарубежных при достаточно низком их качестве, с другой - наблюдается вынужденное сдерживание тарифов на авиабилеты, вызванное низкой платежеспособностью населения. Такое положение приводит к нестабильности и банкротству авиакомпаний. Многие из них пытаются решать финансовые проблемы, занимаясь поиском работы на международном рынке. Так, пассажирооборот государств-участников снг в 1997 г. На этих авиалиниях вырос более чем в два раза по сравнению с 1991 г.

В 1997 г. Объемы перевозок в гражданской авиации несколько стабилизировались, а в октябре - декабре был отмечен небольшой рост (в россии - в размере 2 - 5 % к соответствующему уровню 1996 г.): Объем грузовых перевозок вырос по сравнению с 1996 г. На 21 %. При ожидаемой величине балансовых убытков в размере 1400 млрд. Руб. Фактически они составили 450 млрд. Руб.).

В Сфере новых методов государственного управления гражданской авиации получили дальнейшее развитие системы сертификации и лицензирования авиаперевозчиков. На их базе проводилась работа по укрупнению авиакомпаний и ограничению сферы деятельности авиапредприятий, ставшими убыточными, а также по повышению эффективности работы авиакомпаний с учетом международного опыта.

С целью закрепления положительных тенденций, наметившихся в гражданской авиации, органы государственного управления начали реализацию комплекса мер по реструктуризации и реформированию всех основных составляющих системы воздушного транспорта. Содержанием очередных мероприятий при этом должны стать:

- реструктуризация системы воздушного транспорта и концентрация хозяйственной деятельности, финансовых потоков в сфере авиационных перевозок;

- регулирование конкурентной борьбы в рамках системы воздушного транспорта до рационального уровня;

- устранение финансовых диспропорций в системе воздушного транспорта (особенно в сфере естественных монополий);

- обеспечение перехода на эксплуатацию новой авиационной техники;

- продолжение акционирования авиапредприятий;

- широкомасштабная работа по разработке свода авиационных правил, что в итоге обеспечит современную правовую основу деятельности всех структур в гражданской авиации и смежных отраслях.

Состояние и перспективы развития авиационной техники в снг.

Прогноз динамики пассажирооборота, сделанный с учетом прогноза социально-экономического развития до 2005 г., Показывает, что в среднесрочной перспективе на внутреннем рынке для удовлетворения платежеспособного спроса на авиаперевозки должно функционировать не менее 800 магистральных самолетов различных типов (в россии - 600), а также значительное количество самолетов местных авиалиний и специальной авиации.

В настоящее время авиапромышленный комплекс снг при принятии реальных эффективных мер должен обеспечить поступление на рынок самолетов нового поколения основных типов, причем дальнемагистральных (семейства ил-96) и среднемагистральных (семейства ту-204, ту-214) - в ближнесрочной перспективе, а ближнемагистральных (ил-114, ан-140, ту-334) и для местных авиалиний (ан-38) - в среднесрочной. К сожалению, в отечественной промышленности еще отсутствует ряд типов вс, в которых остро нуждается гражданская авиация.

К реструктуризации авиационной промышленности следует отнести создание в ней корпоративных структур, образующих ядро отрасли такой величины, которая адекватна нынешним экономическим условиям и в то же время способна к быстрому расширению до уровня потребностей изменяющегося рынка, а также требований национальной обороны и безопасности.

Корпоративные структуры - это прежде всего интегрированные группировки разработчиков и производителей финальной продукции, имеющей платежеспособный спрос на рынке: "сухой", мапо "миг", "туполев", "ильюшин", "миль", корпорации по спецтехнике (всего 7 корпораций).

От россии в такие структуры авиационной промышленности, финансово-промышленные группы на первом этапе интеграции включаются 39 предприятий-разработчиков и изготовителей авиадвигателей и 47 предприятий-разработчиков и изготовителей бортового оборудования и агрегатов.

Приоритетная поддержка государства или альтернативный источник финансирования даст толчок в разработке и создании воздушных судов, таких как самолеты ил-114 ("ильюшин" - россия и тапоич - узбекистан, самолет ан-38 (антк им. Антонова - украина), выпускается на новосибирском производственном объединении (россия), самолеты ан-70 и ан-140, в которые вложен труд доброй сотни кб и заводов россии".

Остро стоит вопрос поддержки разумных инициатив авиастроителей снг и дальнего зарубежья по реализации проектов международного сотрудничества и кооперации.

Хорошими примерами здесь являются самолеты ил-96т, оборудованные двигателями фирмы "пратт-уитни" (сша) и авиационной фирмы "коллинз" (сша); ту-204-120с с двигателями фирмы "роллс-ройс" (великобритания), ан-38 с двигателями allied sigynal (сша) и другие, имеющие высокие экономические показатели и конкурентоспособность.

В ряду этих же примеров - учебно-тренировочный самолет миг-ат, создаваемый при сотрудничестве российского мапо "миг" с французскими фирмами (россия намерена привлечь во франции кредит в объеме до 400 млн. Франков для финансирования закупки французских двигателей и авионики); учебно-тренировочный самолет як-130, в создании которого принимает участие российское окб им. Яковлева, нижегородский авиастроительный завод "сокол" и концерн aeromakki (италия). (Двигатели производства словакии).

Нам необходимо наращивать усилия, подчеркнула т. Г. Анодина, по проведению рациональной политики в рамках межправительственных соглашений в отношении сертификации авиатехники и взаимного признания сертификатов на базе единой для государств содружества системы сертификации авиарегистра межгосударственного авиационного комитета, что обеспечивает продвижение на рынке нашей авиатехники.

Так, в марте текущего года мак при участии представителей авиапромышленности завершил большую многолетнюю работу о взаимопризнании россией и сша систем сертификации авиационной техники, ее производства, норм летной годности. Подготовлено к подписанию двустороннее соглашение, что дает основание международного признания отечественной системы сертификации. Работы проводились в рамках межправительственной российско-американской комиссии.

Вместе с процедурой подписания двустороннего соглашения планируется вручение первого совместного сертификата самолету ил-103 разработки им. С. В. Ильюшина.

В мае мак и окб "камов" завершили большой комплекс сертификационных испытаний вертолета ка-32а, разработанного оао "камов", и двигателя, разработанного заводом им. Климова.

Решена многоцелевая задача: канадскими авиационными властями признаны российская система сертификации, нормативная база летной годности и система контроля качества производства российских вертолетов и двигателей. Аналогичные работы проводятся и с объединенной европейской администрацией.

Реализуя указанный комплекс мер, государства содружества намерены создать эффективную, конкурентоспособную авиапромышленность, обеспечивающую потребности внутреннего рынка, осуществляющую широкомасштабные экспортные поставки, отвечающую требованиям национальных интересов.

Состояние безопасности полетов в гражданской авиации снг.

В 1997 г. В гражданской авиации государств содружества имело место 42 авиационных происшествия, в том числе 14 катастроф, в которых погибли 264 человека (порядок расследования авиационных происшествий определяется постановлениями и решениями глав государств и правительств государств содружества в соответствии с перечнем функций, делегированных этими государствами мак, а также приложением 13 икао).

Анализ аварийности полетов в государствах содружества позволил сделать следующие выводы:

- аварийность в гражданской авиации государств содружества в 1997 г. По сравнению с 1996 г. Существенно снизилась - число авиационных происшествий и катастроф в 1,3 и в 1,4 раза соответственно, уменьшилось количество погибших в катастрофах;

- на регулярных пассажирских перевозках, выполняемых по расписанию на тяжелых самолетах 1-го - 3-го классов, значительно повысился уровень безопасности полетов. В 1997 г. Здесь не было ни одной катастрофы;

- в сфере нерегулярных перевозок - чартерные пассажирские и грузовые рейсы на тяжелых самолетах и на вертолетах вне расписания - уровень безопасности продолжает оставаться крайне низким;

- наметившиеся в 1997 г. Положительные тенденции повышения безопасности полетов при регулярных перевозках государств содружества достигнуты благодаря усилению государственного надзора за деятельностью гражданской авиации, совершенствованию системы сертификации и лицензирования, осуществляемых авиационными администрациями государств и межгосударственным авиационным комитетом, свой вклад внесли также организации независимого расследования авиационных происшествий на основе общих усилий стран в рамках межгосударственного авиационного комитета.

Внедрение систем связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (cns/atm).

Межгосударственный авиационный комитет уделяет большое внимание вопросам внедрения в государствах-участниках снг перспективных спутниковых систем связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения.

При этом, подчеркнула т. Г. Анодина, особое значение придается координации мероприятий, проводимых авиационными администрациями государств содружества в масштабе всей восточной части европейского региона икао.

Наиболее весомые результаты в планировании и внедрении систем (cns/atm) достигнуты в российской федерации. Она предоставила безвозмездно в распоряжение международной гражданской авиации базовую основу (cns/atm) - глобальную спутниковую систему глонасс. Использование российской системы глонасс совместно с аналогичной американской системой gsp позволяет решать многие навигационные задачи на высоком современном уровне.

Особо хотелось бы отметить целеустремленную политику российского правительства в области создания и внедрения систем (cns/atm). Так, 15 ноября 1997 г. Правительством россии была утверждена федеральная целевая программа по использованию глобальной навигационной спутниковой системы глонасс в интересах гражданских потребителей.

Для ускорения и координации перехода к использованию в авиатранспортных системах государств содружества перспективных спутниковых технологий при организации воздушного движения межгосударственный авиационный комитет предложил всем авиационным администрациям государств содружества разработать межгосударственную (региональную) комплексную программу внедрения систем (cns/atm) с учетом национальных особенностей развития авиатранспортных систем.

Внедрение транссибирских, трансазиатских и трансполярных маршрутов.

Уникальное геополитическое положение государств содружества и их воздушного пространства. Кроме внутренних полетов, обеспечиваются и воздушные сообщения из стран европы и североатлантического континента в страны тихоокеанского региона. Это объективно предопределяет важность развития авиационной транспортной инфраструктуры государств содружества как составной части глобальной мировой авиационной транспортной системы.

Рост международных полетов, выполняемых иностранными авиакомпаниями, характеризуется:

- увеличением транзитных полетов на 11,4 %;

- увеличением полетов со взлетом-посадкой в аэропортах россии на 8,7 %.

Доля авиакомпаний снг в общем объеме международных полетов, выполненных иностранными авиакомпаниями, составляет всего 36 %.

Наиболее загруженными являются европейские воздушные трассы, транзитные транссибирские системы маршрутов, по которым ежесуточно проходят 100 и более воздушных судов, а на некоторых участках - до 250 - 300 воздушных судов.

Основные транзитные потоки через территорию стран снг составляют:

- из европы на казахстан - 28 % полетов;

- из европы в юго-восточную и южную азию над акваторией черного моря - 13 %;

- из европы в японию и корею и обратно - 33 %;

- из европы в монголию и китай - 8 %;

- из америки в японию и китай - 6 % (при этом самолетопоток в 1997 г. Увеличился почти на 50 %).

Предстоящая работа и ее результаты могут быть использованы в качестве образца для создания структуры трансполярных и кроссполярных маршрутов, проходящих через воздушное пространство снг (казахстан, россия, украина и др.).

ПЕрвые стратегические проекты по созданию обширной сети международных маршрутов между северной америкой и государствами азиатско-тихоокеанского региона были подготовлены авиационной администрацией россии и рассмотрены на совещании российско-американской координационной группы по увд (racgat) в 1995 г. Этот проект был одобрен международными авиационными властями и авиакомпаниями и, в некотором роде, инициировал созыв неофициальной координационной группы икао высокого уровня по транссибирским, трансазиатским и трансполярным маршрутам, совещание которой проводилось в москве в апреле сего года.

По оценкам иата, общая стоимость обеспечения полетов по этим маршрутам может составит по действующим тарифам на аэронавигационное обслуживание до 150 млн. Долларов в год. При этом основное направление, которое может вызвать заинтересованность авиакомпаний, составляют полеты с восточного побережья и из центральных районов сша в пекин и шанхай.

В ходе обсуждения были определены общие направления маршрутов, проходящих через северный ледовитый океан, сибирь, забайкалье, якутию и красноярский край, а также план мероприятий по скорейшему внедрению указанных маршрутов. При этом предполагается начать тестовые полеты по полярным маршрутам с момента их готовности, в июле 1998 г.

По мере получения результатов тестовых полетов предусматривается поэтапное увеличение их интенсивности до максимальной потребности. При необходимости - с продлением теста до конца 1999 г.

В этих целях к таким полетам решено допустить все авиакомпании, являющиеся членами иата, и все гражданские воздушные суда государств, являющихся членами икао. По прогнозу, интенсивность рейсов между северной америкой и азией по новым маршрутам может составлять до 1000 в неделю, а в году - до 52,5 тыс. При этом самолетопоток по трансполярным трассам будет пересекать северный полюс с его тихоокеанской частью. Общая экономия времени при этом между городами северной америки и юго-восточной азии составит в среднем до двух часов, что делает такие полеты привлекательными для авиакомпаний и пассажиров.

Полагаю, сказала в заключение т. Г. Анодина, что по итогам нашего "круглого стола" будут конкретные рекомендации и выводы, так как мы несем общую ответственность за состояние авиации и авиатранспортной индустрии, которое определяется и уровнем сотрудничества между странами, соответствующим уровнем координации, выходящей за рамки национальных границ.

(Из выступления председателя межгосударственного авиационного комитета т. Г. Анодиной на втором санкт-петербургском экономическом форуме).