Российское правительство в последнее время активно вмешивается в проблемы мпс. Но вмешательство чисто административное -- то тарифы предлагается директивно снижать, то само мпс ликвидировать. Нужны же меры экономические. Высокие тарифы благоприятны для ведомства, но губительны для экономики хотя на советскую историю ссылаться нынче не принято, однако мы нарушим этот негласный запрет. Вспомним, как восстанавливались или просто создавались отрасли тяжелой промышленности: угольная, лесная, строительная. Льготным железнодорожным тарифам отводилась при этом роль главных рычагов. С 1950 по 1989 гг. Железнодорожные тарифы не только не повышались, но, наоборот, снижались, несмотря на рост оптовых цен. Это помогало сохранять ценовое равновесие в стране. Потери железной дороги компенсировались государством из госбюджета. В результате отношение общей суммы тарифов по грузовым перевозкам к стоимости перевозимых грузов снижалось. В 1928 г. Оно составляло 6,1%, в 1952 г. -- 3,1%. Такое соотношение практически сохранилось до конца 1989 г. Но в 1990 г. Бюджет уже не мог выделить необходимых средств на нужды железных дорог, и тарифы были увеличены на 35%. Через год еще на 25% и с мая 1991 г.-- Еще на 50%. Тогда и посыпались просьбы и требования со стороны отправителей массовых грузов разрешить увеличить цены на продукцию. Прецедент давал право приступить к ползучему росту цен. С началом массовой либерализации цен прекратилась поддержка железных дорог, и убытки от пассажирских перевозок во всех странах снг стали покрываться за счет роста грузовых тарифов. К маю 1997 г. По сравнению с январем 1990 г. В россии железнодорожные тарифы выросли в 36 182 раза. Однако система управления железнодорожным транспортом, вся его инфраструктура и контингент работающих практически остались без изменений. Объемы же работ снизились почти в 3 раза! так железная дорога вошла в свой главный экономический тупик. Как же выйти из него? правительство заговорило языком административных мер. Оно запретило повышать тарифы на перевозку грузов с октября 1995 г. До 1 января 1996 г. Для потребителей, конечно, хорошо. Но сама отрасль потеряла 10 трлн руб.

Следует уесть, что железные дороги стран содружества технологически едины, работают в аналогичных режимах. И подобные тупики создаются во всех государствах. Естественно, что этой проблемой озабочены все правительства. 18 октября 1996 г. Была принята концепция согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств содружества. Этим решением был предусмотрен пересмотр подходов к налогообложению предприятий железнодорожного транспорта, отмена ндс на перевозки грузов между странами снг и прекращение покрытия доходами от грузовых перевозок убытков от пассажирских. Однако даже в тех государствах, руководители которых издали соответствующие постановления, практически ничего не изменилось. Тупики иногда целесообразно отрезать в дореформенные годы российский железнодорожный транспорт перевозил более 4 млрд т грузов, а ежесуточно дороги обменивались почти 400 тыс. Вагонов. В 1996 г. Погрузка по железным дорогам снизилась до 1,4 млрд т при обмене 130 тыс вагонов. Как видим, резко снизились перевозки и потребность в вагонах при оставшейся прежней сети. Сеть необходимо пересматривать. Необходима полная инвентаризация , чтобы определить лишние ответвления, обводы, тупики -- все, что стало нерентабельным и неработающим. Другие страны поступают так же. Например, в сша в 50--60 годах по аналогичным причинам сократилось почти 80 тыс. Км железнодорожных путей. В мпс в 1994 г. Была проведена такая исследовательская работа. Все линии разделили на три категории. Выяснилось, что эксплуатационная длина первой категории составляет 34,6 тыс. Км (40%). Они связывают крупнейшие промышленные центры, являются подходами к морским портам и границам, и, следовательно, высокорентабельны. Линии второй категории, обслуживающие перспективные регионы с большим промышленным потенциалом, тоже рентабельны. Линии же третьей категории, протяженностью около 20 тыс. Км, имеющие преимущественно местное значение, почти на 80% убыточны. Причем, с сокращением перевозок эта категория постоянно пополняется за счет прежде рентабельных линий второй категории. Сегодня они составляют уже примерно 30% всей сети при протяженности 25--26 тыс. Км. Что делать с малоpентабельными линиями? возможно, их целесообpазно пеpедать в частную собственность. Или заимствовать опыт украины, где закон о железнодорожном транспорте передает полномочия по их использованию местным властям. Они ищут источники компенсаций убытков из местных бюджетов или за счет предприятий, которые обслуживаются такими линиями. Но если такие источники не находятся, то ведомства железных доpог и власти имеют право на ликвидацию сетей. Опасный поворот но вместо всего этого в правительственных структурах делается попытка ликвидировать не малорентабельные линии, а все мпс рф. В августе этого года министерство транспорта россии конфиденциально направило в правительство предложения по реформированию железнодорожного транспорта.

Главный пункт предложений -- объединение всех отраслей транспорта в единое министерство, т. Е. Ликвидация мпс. Конечно, каждая структура имеет право вносить любые предложения. Но решения по ним должны приниматься не конфиденциально. И каждое предложение должно быть аргументировано. К сожалению, таких аргументов у противников мпс нет. Проглядывает же подход чисто силовой. О финансовой модели нового преобразования, мнениях ученых и специалистов железнодорожного транспорта -- ни слова. Кстати, минтрансу хотелось бы напомнить, что стабилизация гражданской авиации началась лишь после ее выхода из данной министерской структуры. Во всем мире лишь три страны -- россия, китай, индия -- имеют министерства путей сообщения. Это не случайно. Россия -- самая большая страна по территории. Китай и индия имеют самое большое население, и в этих странах недостаточно развито автомобильное сообщение. Поэтому государства не могут рисковать и манипулировать структурами железных дорог, и министерства путей сообщения несут громадную ответственность за стабильность в обществе. Следует иметь в виду и то, что мпс рф объединяет все железные дороги бывшего ссср. Мпс имеет более 62% общего парка грузовых вагонов совместного пользования, почти все пассажирские поезда межгосударственного назначения проходят через железные дороги россии, основную роль в организации вагонопотоков и разработки графика движения в рамках снг играет российское министерство. Министp путей сообщения рф является пpедседателем совета по железнодоpожному тpанспоpту снг. А именно совет координирует работу железных дорог содружества. Не будет преувеличением сказать, что развал мпс рф обрекает на развал и без того хрупкую конструкцию содружества. Степан шкапич, академик российской академии транспорта, зав. Департаментом транспорта мэка, валерий бутко, председатель дирекции совета по железнодорожному транспорту снг с 1992-го по 1996 гг., Экспеpт мэка степан шкапич