В государственной думе рф в ноябре 1998 г. Прошли слушания "cудостроение в россии. Положение и пути развития", организованные комитетом по промышленности, строительству, транспорту и энергетике. В них участвовали руководители министерства экономики рф, директора предприятий и организаций, депутаты думы.

Судостроительная промышленность россии выпускает суда, плавучие средства и корабли для водного транспорта, освоения морского шельфа и для военно-морского флота (вмф). Россия является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания "река - море", кораблей и судов с динамичными принципами поддержания.

В 80-е годы доля ссср в мировом военном кораблестроении в среднем ежегодно превышала 30%. По гражданскому судостроению ссср входил в первую десятку стран мира. По основным направлениям судостроения и морской техники ссср был одной из ведущих морских держав и имел приоритет в строительстве атомных ледоколов, кораблей и судов на подводных крыльях и воздушной подушке, кораблей-экранопланов.

На судостроительных заводах ссср было построено более 50% тоннажа для отечественного морского транспортного флота, который занимал в конце 80-х годов 6-е место в мире. В 80-е годы в ссср в среднем ежегодно выпускалось кораблей и судов для вмф и погранвойск общим водоизмещением более 300 тыс. Т, рыбопромысловых судов общей мощностью главных двигателей около 140 тыс. Л. С.

Доля судостроительных заводов ссср в обеспечении рыбопромыслового флота страны достигала 60% и речного флота - 80%. Строились также суда для научных исследований, платформы для нефтегазодобычи на морском шельфе и суда для их обслуживания.

После 1991 г. Финансирование судостроения россии резко сократилось. Судостроительная промышленность ссср была разделена в основном между россией и украиной, которая имеет крупнейшие стапели и доки бывшего минсудпрома ссср. В россии имеется только несколько крупных судостроительных заводов. Так, суда водоизмещением 60 - 70 тыс. Т можно построить на наклонных стапелях балтийского завода и "адмиралтейских верфей" (г. Петербург), в эллингах заводов г. Северодвинск; 24 судостроительных завода имеют стапели для строительства судов водоизмещением от 3 до 15 тыс. Т.

Россия может строить подводные лодки и боевые надводные корабли всех классов и типов водоизмещением до 65 тыс. Т, и после возможной реконструкции гидротехнических сооружений в г. Северодвинск северное машиностроительное предприятие может удовлетворить требования любого заказчика.

Как сообщил на слушаниях в думе заместитель министра экономики рф в. Сало, по состоянию на 1 ноября 1998 г. В судостроительной промышленности рф имелось 112 предприятий, в их числе около 40 верфей, с численностью занятых около 300 тыс. И 62 нии и кб (более 35 тыс. Занятых). Деятельность этих предприятий и организаций координирует департамент судостроительной промышленности министерства экономики рф. Более 60% предприятий и организаций в судостроении являются акционерными обществами.

Ведущими предприятиями судостроения являются северное машиностроительное предприятие (г. Северодвинск), способное производить технику любой сложности, и цнии им. Крылова (г. Санкт-петербург).

В настоящее время основными направлениями реформирования судостроительной промышленности являются реструктуризация, модернизация предприятий, использование новых технологий и поддержка перспективных научных направлений.

Реструктуризация отрасли проводится с целью сохранения и укрепления научно-технического и производственного потенциала. Так, создан государственный центр атомного судостроения, организованы две финансово-промышленные группы: "скоро-стной флот" и "морская техника"; с кб "алмаз" слились ряд конструкторских бюро, с цнии им. Крылова - цкб "балсудпроект" и цнии "лот", в цнии технологии судостроения вошли гспи "союзпроектверфь" и цкб "вос-ток". Ведется работа по созданию компании "верфи петербурга".

В связи с длительными сроками строительства судов и кораблей, а также длительными сроками окупаемости (более 5 лет) в судостроении имеется специфика привлечения инвестиций. Если в машиностроении проекты со сроками окупаемости более двух лет не рассматриваются, то в судостроении сроки не менее чем в 2,5 раза больше.

Судостроительная промышленность включает 4 подотрасли: судостроение и судоремонт, машиностроение и приборостроение.

В 60-е годы в ссср более 90% выпущенных отраслью кораблей предназначалось для вмф и погранвойск. В 90-е годы объем государственного оборонного заказа резко сократился, и в 1998 г. Его доля составила лишь 5% в объеме выпуска продукции. В 70 - 80-е годы доля гражданского судостроения достигла 30% и в 1998 г. - Более 70%.

Большие затраты средств необходимы для утилизации атомных подводных лодок, в том числе 150 выведенных из состава вмф, и переработки ядерного горючего, выгруженного из их реакторов.

Из-за сокращения в 90-е годы нового строительства основу вмф россии составляют корабли, построенные в 80-е годы. В 1999 - 2003 гг. Состояние боевого состава кораблей вмф россии будет зависеть от объемов и сроков проведения ремонта (в связи с истечением межремонтных сроков). В связи с недостаточностью финансовых средств решено заменить средние ремонты на поддерживающие и проводить сервисное обслуживание кораблей (затраты снизятся на 40%). Предстоит также решить проблему утилизации атомных подводных лодок, в том числе более 150 выведенных из состава вмф, и переработки ядерного горючего, выгруженного из их реакторов (по 80 лодок стоят с невыгруженной активной зоной реактора).

Судовое машиностроение и морское приборостроение развивалось в 50 - 80-е годы в связи с увеличением строительства военных кораблей, переходом к применению атомной энергетики, ракетно-ядерного оружия, микроэлектроники и др. Судостроительной промышленности были переданы заводы, нии и кб из других отраслей и построены и организованы новые предприятия и научные центры для производства приборов для гидроакустики, подводной навигации, арматуры для глубоководной техники и др. В 90-е годы в связи с сокращением оборонного заказа и перехода к строительству гражданских судов, имеющих меньше приборов и судовых машин, ухудшилось положение предприятий, производящих это оборудование.

Основные заводы судостроения ранее специализировались на военном кораблестроении; сокращение заказов в 90-е годы привело к снижению объемов производства. В 1998 г. По сравнению с 1989 г. Оборонный заказ сократился в 20 раз, объем гражданского судостроения - в 5 раз. В 1997 г. Мощности в судостроении использовались на 17%, и их загрузка оборонным заказом снизилась до 5%, численность персонала сократилась в 3 раза. Некоторые заводы прекратили строительство судов, ряд предприятий выпускают только корпуса судов и поставляют их по заказам для достройки судостроительным фирмам стран запада. В настоящее время на стапелях рф имеется около 100 кораблей, для достройки которых необходимы средства, превышающие 7 объемов оборонного заказа на 1998 г.

Спецификой судостроения являются длительные сроки строительства судов и кораблей (12 - 60 месяцев и более), а также значительные колебания их стоимости в зависимости от типа и размера - от 10 млн. До 3 млрд. Долл., Большие затраты на ниокр, высокая доля комплектующих, закупаемых у иностранных фирм (в гражданском судостроении) и необходимость иметь возможность закупать их на скв в течение 6 - 24 месяцев.

Для строительства судов и кораблей требуются значительные финансовые ресурсы на длительный срок. У российских предприятий отсутствуют оборотные средства, кредит дорог, заказчики-судовладельцы также не име-ют средств. Российские верфи с трудом получают гарантии под западные кредиты (более дешевые).

Налоговая политика способствовала не привлечению заказов на российские верфи, а только росту затрат и снижению конкурентоспособности. Так, в 90-е годы стоимость строительства судов стала больше, чем подобных судов у зарубежных конкурентов.

Зарубежные судовладельцы, заказывающие суда в россии, при заключении контрактов занижают цену судна или корабля на 15 - 20% от средней мировой на такое же изделие, а также по условиям контракта поставляют комплектующее оборудование из-за рубежа; его стоимость составляет до 50% цены судна или корабля. Россия вынуждена соглашаться с этими невыгодными условиями для загрузки мощностей заводов, сохранения рабочих мест.

В россии не используется схема финансирования строительства судов с рассрочкой платежей на 8 - 10 лет, в том числе использование лизинга, как принято у зарубежных фирм. В странах с развитым судостроением заказчик оплачивает в период строительства судна только 20% его стоимости, а оставшуюся часть - из доходов, полученных при его эксплуатации.

Отсутствие системы страхования инвестиций, обеспечения гарантий для инвестора возврата заемных средств не позволяет перейти в россии на применение подобной схемы финансирования строительства судов. Из-за этого российские верфи нередко простаивают, а российские судовладельцы размещают заказы на строительство судов за рубежом.

С целью увеличения объема экспорта судов и кораблей министерство экономики рф организовало маркетинговые исследования рынка судов и кораблей в европе, африке, странах юва и ближнего востока, кнр, кндр и республике корея. В 1997 г. Рф экспортировала 9 гражданских судов и в 1998 г. - 16.

В последние годы доля экспортных заказов составляла в судостроении рф около 80%. Заводы, специализирующиеся на экспортных поставках, используют перспективные высокоэффективные технологии, повышают качество и сокращают сроки строительства судов. С 1994 г. За счет зарубежных заказов судостроение в россии стало восстанавливаться. Так, объем морского транспортного судостроения составлял 80 - 100 тыс. Т грузоподъемности.

Россия может ежегодно поставлять за рубеж гражданских судов лишь на 200 млн. Долл., А на мировом рынке военного кораблестроения - иметь долю до 20% в ближайшие годы и 30 - 35% в перспективе.

Ряд российских предприятий получили крупные экспортные заказы. Так, "адмиралтейские верфи" (санкт-петербург) строят для зарубежных заказчиков дизельные подводные лодки и танкеры грузоподъемностью 28 тыс. Т; для российских заказчиков строятся три танкера ледового класса грузоподъемностью 20 тыс. Т. Балтийский завод имеет экспортные заказы на строительство фрегатов и четырех химовозов грузоподъемностью по 6 тыс. Т и строит танкер на 48 тыс. Т.

Волгоградский завод строит для нк "лукойл" танкеры грузоподъемностью по 6 тыс. Т. Дизельные лодки "амур 1650" покупают кнр, индия и другие страны, эскадренный миноносец поставляется в кнр.

В настоящее время российские судостроительные предприятия не могут конкурировать на равных с зарубежными судостроительными верфями. Так, изношены их основные фонды, большинство цехов и сооружений необходимо модернизировать, устарели многие технологии, не сбалансированы по технологическим пределам мощности. С целью создания равных условий для конкуренции с зарубежными фирмами российской судостроительной промышленности следует решить эти проблемы, в том числе путем концентрации капитала и производства. Так, разрабатывается проект создания на базе судостроительных предприятий петербурга (ао "балтийский завод", ао "судостроительный завод "северная верфь", гп "ад-миралтейские верфи") мощного судостроительного комплекса.

В 80-е годы гражданское судостроение отстало от зарубежных фирм в области научно-проектного обеспечения, сроков разработки проектов и строительства, а также качества, технического уровня и номенклатуры комплектующего оборудования. Для решения этих и других вопросов, в том числе создания конкурентоспособных судов и морских сооружений, правительство рф в 1995 г. Приняло программу "рос-сийские верфи", что позволило приблизить сроки строительства к мировому уровню. В последние годы на верфях россии построено и сдано заказчикам 137 судов и несколько военных кораблей, в том числе атомный крейсер "петр великий".

Увеличилось количество заказов на проведение ниокр для строительства транспортных судов традиционных и новых типов, морских сооружений для освоения шельфа и кораблей различных классов. Научные центры выполнили в 1996 - 1997 гг. Около 500 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по контрактам для компаний сша, великобритании, фрг, италии, франции, кнр, индии, республики корея и др.

В процессе выполнения программы "российские верфи" предприятия будут обеспечивать флот судами различного назначения, накапливать опыт проектирования и строительства судов и плавсредств для освоения арктического шельфа россии; увеличится объем экспорта судостроительной продукции. Российское судостроение может выпустить в 2000 г. Суда суммарной грузоподъемностью 300 - 400 тыс. Т.