В россии есть огромный спрос на дирижабли. Но самих дирижаблей нет -- на их промышленную разработку не хватает денег.

Страна у нас большая, и значительная часть ее, как известно, либо мало освоена, либо вовсе необжита. Обустраивать такие районы, как восточная сибирь, дальний восток или север европейской части россии "по полной программе" неподъемно дорого, да и абсолютно незачем. Но работать там приходится -- добывать нефть, газ, руды, золото. То есть необходимо доставлять технику, оборудование, людей, обустраивать временное жилье. И все это при полном отсутствии какой-либо транспортной инфраструктуры -- ни аэродромов, ни железных дорог, ни автомагистралей.

В этих условиях проблема подвоза грузов решается "классически": через тайгу, тундру, вечную мерзлоту или болота прорубается дорога длиной в сотни километров, наводятся мосты. Лет через десять все это будет брошено вместе с выработанным месторождением, чтобы начать все с начала на новом месте и снова платить немалые штрафы за загубленную "под дорогу" природу. Согласитесь, довольно нерациональное вложение трудовых и материальных ресурсов, не говоря уже о том, что хрупкая северная природа потом зализывает эти дороги-шрамы десятилетиями. Оказывается, всего этого можно избежать. Достойной альтернативой дорогам-времянкам мог бы стать дирижабль нового поколения.

К выводу о необходимости строительства дирижаблей пришли и в европе. Правда, не из-за морозов и огромных неосвоенных территорий, а по туристическим и рекламным нуждам. В некоторых европейских городах (например, в лондоне) ограничена наружная реклама, поэтому рекламисты придумали хитрый трюк -- запускать над городом дирижабль с рекламными надписями.

Совокупный рынок услуг на дирижабельные перевозки сейчас оценивается в несколько сот миллионов долларов. И за него уже разворачивается борьба.

Новое лицо дирижабля.

В сознании многих слово "дирижабль" прочно ассоциируется с трагедией 1938 года, когда огромный hindenburg вместе с десятками людей за несколько секунд сгорел над американским штатом нью-джерси. На этом наши знания о дирижабле заканчиваются: большинство полагает, что дирижабль -- это позавчерашний день технического прогресса, нечто вроде конных бричек в век автомобилей. Поэтому предложение использовать дирижабль почти никто не принимает всерьез. Однако современный дирижабль вовсе не так плох, как о нем думают.

Сначала о побежденных недостатках. Дирижабли нового поколения заполняются не водородом, как раньше, а гелием. Этот газ не горит. Помимо пожароопасности дирижабли тридцатых-сороковых годов дискредитировали себя частыми катастрофами, которые происходили из-за отсутствия приемлемых средств навигации. Например, самый большой отечественный дирижабль в-6 в 1938 году в тумане врезался в гору только из-за того, что она не была обозначена на пилотской карте. Сегодня, когда существуют такие системы спутниковой навигации, как навстар, глонасс, jps, этот вопрос уже не актуален.

Проблемы еще есть: устойчивость и управляемость дирижабля, безопасность его полета на малой высоте. Специалисты утверждают, что имеющиеся разработки и расчеты позволяют эффективно решать эти технические задачи. Правда, для окончательного вывода нужны масштабные испытательные программы (пока испытания проведены лишь для самых маленьких типов дирижаблей).

Вместе с тем у новых дирижаблей есть немало преимуществ. Самый маленький отечественный грузовой дирижабль мд-900, проект которого разработан воздухоплавательной фирмой "росаэросистемы", по своей грузоподъемности -- три тонны -- сопоставим с транспортным вертолетом ми-8, который сегодня широко используется в отдаленных необжитых районах. С ним и сравним.

Дальность полета вертолета при наличии дополнительных топливных баков не превышает тысячи километров, для дирижабля этот показатель превышает четыре тысячи. Вертолет может находиться в воздухе четыре-шесть часов, дирижабль -- трое суток. Скорость вертолета -- 250 км/ч, а дирижабля -- 130 км/ч. Однако если вертолет несет груз на внешней подвеске, его преимущество в скорости пропадает. Но это еще не все.

Топлива дирижаблю требуется в двенадцать-пятнадцать раз меньше, чем "вертушке". Себестоимость летного часа дирижабля, по данным "росаэросистем", обходится в 150-200 долларов, а час полета на вертолете -- от 400 до 1000 долларов (в зависимости от того, закладываются в эту цифру средства на амортизацию машины или ее эксплуатируют на износ по принципу "выжать все, что можно, и выбросить").

Теперь о стоимости самих летательных аппаратов. Серийный мд-900, по заявлениям представителей "росаэросистем", будет стоить порядка полутора миллионов долларов, а ми-8 можно купить на заводе за два-три миллиона. Частные компании в большинстве случаев используют вертолеты не потому, что это экономически целесообразно, а потому, что выбирать не из чего, -- какой-либо замены этому виду транспорта нет. Покупают "вертушки", как правило, не с заводского конвейера, а у военных, всего за 400-500 тыс. Долларов, правда, уже изрядно "поношенные".

Наконец, еще один важный момент -- безопасность полета. Даже частичный отказ двигателя вертолета приводит к падению машины; дирижабль же, хотя бы и перегруженный, при отказе обоих двигателей совершит мягкую посадку. В такой нештатной ситуации дирижабль не только не потеряет устойчивость, но и не опрокинется -- такова особенность этого летательного аппарата. Возможно, его будет болтать, но люди не погибнут, а груз не пострадает. Для полетов на вертолете требуются летчики высокой квалификации; дирижаблем же может управлять пилот с минимальными летными навыками.

В дальнейшем появятся дирижабли грузоподъемностью до двухсот и более тонн. Таким образом, они превзойдут "самый грузовой" в мире самолет ан-124-100 "руслан", максимальная грузоподъемность которого 120 тонн. Конечно, по производительности труда дирижабль (его предельная скорость равна 170 км/ч) значительно уступает лайнеру (скорость "руслана" порядка 800-850 км/ч), но это только в "нормальных" условиях -- там, где есть оборудованные всем необходимым аэродромы, способные принять такой тяжелый самолет. А там, где их нет? там, где их нет, дирижаблю нужно лишь небольшое поле, причальная мачта и диспетчер с минимальным набором навигационных приборов.

По сравнению с самолетом дирижабль имеет еще одно существенное преимущество. Он способен доставлять крупногабаритные грузы непосредственно от ворот заводского цеха или отвала шахты до пункта назначения без всяких пересадок, перегрузочных кранов, демонтажа опор лэп, разбора мостов и углубления русла рек (и такое бывает) по всему пути следования. В своей области применения, то есть в тех случаях, когда нет нужды в срочной переброске людей или сравнительно небольших партий грузов, у дирижаблей фактически нет конкурентов.

Потребители стоят в очереди.

Если дирижабли настолько хороши, то почему же их никто не строит и не продает? может, нет потенциальных потребителей?

потребители известны -- это все те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных северных районах на материке и на морском шельфе, а также нефтяники и газовики, которые возвращаются на ранее законсервированные скважины и вновь вовлекают их в разработку. Дирижабль можно было бы использовать для доставки срубленного леса до деревоперерабатывающего комбината в тех случаях, когда сплав древесины невозможен, и всего необходимого для строительства любых объектов на дальних окраинах страны -- чукотке, камчатке, сахалине.

По данным "эксперта", дирижаблями уже заинтересовались такие крупные нефтяные компании, как "славнефть" и юкос. Однако официально прокомментировать этот интерес в обеих компаниях отказались. По всей видимости, нефтяники полагают, что, узнай кто-то о том, что в компании всерьез задумываются о перспективе применения дирижабля, -- они сразу станут посмешищем в глазах всего честного народа и испортят себе имидж.

Возможность использования дирижабля готовы рассмотреть в компании "норильский никель". В авиакомпании "волга-днепр", которая специализируется на перевозках тяжелых крупногабаритных грузов и эксплуатирует "русланы", корреспонденту "эксперта" сказали, что в свете будущего грузовой авиации с интересом изучили бы этот новый сегмент рынка.

Если процесс сдвинется с мертвой точки и производство дирижаблей станет серийным, они будут доступны не только таким состоятельным клиентам, как нефтяники и газовики. Дирижабли можно было бы "бросить" в турбизнес, на тушение лесных пожаров, обеспечение северного завоза, патрулирование обширных районов с воздуха, радиоразведку и разминирование с воздуха, картографию и аэрофотосъемку, разведку ледовой обстановки и косяков рыб в территориальных водах, забор проб воздуха над крупными промышленными объектами и на многие другие "фронты" вплоть до превращения дирижабля в воздушный ракетоносец с крылатыми ракетами на борту.

К сожалению, пока все описанные проекты -- лишь добрые намерения, до реализации дело не дошло ни разу. Скажем, в конце восьмидесятых предлагалось наладить дирижабельное сообщение между большой землей и новым газовым месторождением на полуострове ямал. А три года назад красноярский губернатор александр лебедь загорелся идеей приспособить дирижабль для северного завоза и наладить транспортное сообщение с отдаленными районами эвенкии. Тогда местные специалисты, в частности, подсчитали, что если край "пересядет" на дирижабли (сейчас основным транспортом являются вертолеты ми-8, изредка используется ил-76), то топлива придется тратить в пятнадцать раз меньше. Все возможности у красноярцев есть. И гелий в достатке (этим газом заражены почти все месторождения природного газа восточнее енисея, его все равно приходится отделять от "основного" газа), и свободных производственных мощностей хватает. Но и эта идея заглохла.

Не хватает лишь инвесторов.

Так почему же "небесные тихоходы" до сих пор не снуют между обжитыми островками огромной необитаемой части россии? беда в том, что никто из потенциальных потребителей не хочет вкладывать средства в разработку и отладку новинки и ждать результатов несколько лет. Все хотят получить сразу готовый промышленный образец, про который уже известно, как он ведет себя в эксплуатации. К примеру, в "газпроме" готовы купить сразу целую флотилию -- при условии, что все "корабли" будут "обкатаны" и подогнаны под газпромовские требования.

В группе "ист", которая занимается в том числе золотодобычей, корреспонденту "эксперта" сказали, что дирижабль "в принципе интересен". Но возможность его практического применения для нужд компании пока не рассматривается. Аргумент тот же: это новшество еще достаточно далеко от реализации.

Сколько же лет и денег надо на разработку промышленного дирижабля? цикл разработки авиационной техники в среднем составляет десять-двенадцать лет при нормальном финансировании и стоимости опытного образца в несколько процентов от стоимости всего проекта. Поэтому создавать серийный дирижабль вроде бы придется долго и задействовать при этом сотни миллионов долларов инвестиций. Понятно, что российских инвесторов на горизонте нет, а западные будут вкладываться скорее в собственный дирижабль, а не в российский.

Специалисты "росаэросистем", правда, утверждают, что не все так плохо. Дирижаблестроение -- все же особая отрасль промышленности, и "авиационная" статистика здесь не работает.

Во-первых, в дирижаблестроении цикл разработки гораздо короче, что подтверждает практика создания этих аппаратов во всем мире. Что касается будущих аппаратов фирмы "росаэросистемы", то на разработку мд-900 требуется два-три года, а на разработку следующего за ним дирижабля грузоподъемностью 15 тонн -- три-четыре года. На разработку дц-н1 грузоподъемностью 180 тонн потребуется семь-восемь лет.

Во-вторых, сегодня "росаэросистемы" не просят денег на 180-тонный дирижабль. Речь идет только лишь о мд-900, часть работ по которому уже сделана, поэтому ввод в эксплуатацию первого промышленного образца малого дирижабля потребует не сотни, а всего нескольких миллионов долларов.

Для доставки буровых вышек, элементов нефте- и газопроводов, трансформаторов, опор лэп и других тяжелых грузов большинству потенциальных потребителей нужен дирижабль большой грузоподъемности, от 150 до 200 тонн. Однако путь к нему лежит через серию меньших. "Сегодня нет никаких технических препятствий к тому, чтобы сделать дирижабль грузоподъемностью двести тонн, -- говорит вице-президент фирмы 'росаэросистемы' геннадий верба. -- Но мы считаем, что браться сразу за такой дирижабль -- это афера. Нужно сначала построить малый, затем средний аппарат. И так, постепенно накапливая технологический и эксплуатационный опыт, прийти к двухсоттонному".

Конкуренты не дремлют.

Производить дирижабли готова уже упоминавшаяся фирма "росаэросистемы", специалисты которой разработали несколько грузовых и пассажирских дирижаблей. Кроме того, дирижабли разрабатывают фирма "аэростатика" при маи и специалисты московского инженерного университета. Однако наибольшую активность на рынке проявляют иностранцы. Есть опасения, что, если не начать воплощать отечественные проекты дирижаблей "в железо" сегодня, через несколько лет покупать те самые готовые промышленные образцы придется за рубежом.

Дирижаблями активно занимаются в германии (фирмы zeppelin и cargolifter), в великобритании (компания atg) и в сша (компании american blimp corporation и worldwide aeros corporation). Правда, грузовых дирижаблей для промышленного применения не построил пока никто из них. Эти компании эксплуатируют свои маленькие дирижабли в качестве летающих рекламных транспарантов. Один месяц полета над какой-нибудь европейской столицей (рекламный лизинг) стоит порядка 200 тыс. Долларов -- так появляются средства на новые проекты. Исключением является только zeppelin: основной бизнес фирмы zeppelin cat и ряда ее дочерних структур -- производство землеройной техники. Часть своего дохода они в течение многих десятилетий вкладывают в разработку дирижаблей, специально для этой цели еще в 1917 году был создан фонд графа цеппелина (по инициативе этого человека в германии с 1900-го по 1938 год было построено 199 дирижаблей).

Кроме "летающей рекламы" дирижабли в западной европе и в сша пока используются только для очень дорогого катания туристов. Самый большой современный "действующий" дирижабль компании zeppelin рассчитан всего на 2,5 тонны. Однако такие проекты, как английский skycat (200 тонн), немецкий cl160 (160 тонн) и американский aeros ml, явно претендуют на более серьезное коммерческое использование. Например, месяц назад появилось сообщение, что фирма cargolifter подписала контракт с компанией ge aircraft engines на оснащение двигателями своих новых грузовых дирижаблей cl160. На каждый летательный аппарат предполагается поставить восемь вертолетных двигателей модели ct7-8l. Стоимость контракта оценивается в 500 млн долларов. А туристический zeppelin nt уже готов к серийному производству, в апреле этого года он первым в мире получил сертификат на коммерческие операции в категории воздушных судов, рассчитанных на десять-девятнадцать пассажирских мест. Все вышесказанное означает, что в скором времени зарубежные производители будут готовы выйти на мировой рынок транспортных и прочих услуг и захватить еще совершенно свободную дирижабельную нишу.

Обреченные на инновации.

Отечественные разработки, по оценкам специалистов, в техническом отношении не уступают импортным аналогам. Кроме того, наши в два-два с половиной раза дешевле конкурентов. Это подтвердил первый зарубежный заказ, который фирма "росаэросистемы" получила от одной французской компании на авиасалоне макс-2001, где был представлен изготовленный специалистами "росаэросистем" дирижабль au-11 "аист" грузоподъемностью 160 кг.

"Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли", -- полагал циолковский, и если и преувеличивал, то ненамного. Ведь дирижаблестроение можно с полным правом отнести к ресурсосберегающим технологиям, в которых сегодня заинтересованы и государство, и частный бизнес.

Однако у российских разработчиков, увы, нет своего "фонда дедушки циолковского" (именно циолковский первым в мире придумал дирижабль). А российский рекламный рынок не развит настолько, чтобы на нем можно было заработать деньги на создание новой техники. Поэтому у наших разработчиков нет собственных средств на то, что предложили корреспонденту "эксперта" в одной очень известной нефтяной компании: "пусть они сначала сделают штук пять за свой счет, прилетят к нам на север и покатают наших транспортников, а мы тогда, может, и купим".

Можно ли разорвать порочный круг? ведь для того, чтобы все желающие купили "вылизанный" во всех отношениях летательный аппарат, кто-то должен стать первым. Выживет ли у нас эта полезная техническая идея под гнетом насмешек и непонимания, будет зависеть от того, найдутся ли "сознательные энтузиасты", готовые вкладывать средства в инновации.

Фотографии предоставлены компанией "росаэросистемы".

--------------

Песня о дирижабле.

На широкие равнины,

на советские,

прилетают цеппелины.

Все немецкие.

Опираяся на трости,

на точеные,

из кабин выходят гости.

Все ученые.

Подают небрежно руку --

подзадоривают;

про германскую науку.

Разговаривают.

На любой вопрос ответят.

С выражением!

полюбуйтесь-ка, мол, этим.

Достижением!

только мы во всяком деле.

Виды видывали.

Мы стояли да глядели,

да прикидывали:

по пятерке, по десятке,

да по рублику, --

это сколько же, ребятки,

на республику?

соберется денег много --

дело честное.

Нам откроется дорога.

Поднебесная.

Полетим тогда и сами,

будем странствовать.

Над полями, над лесами,

над пространствами.

Будем, словно на картинке,

поворачивать --

и дороги, и тропинки.

Укорачивать.

По заоблачным транзитам.

Переправимся.

И в германию с визитом.

Мы заявимся.

Мы заявимся и скажем.

С уважением:

полюбуйтесь, мол, и нашим.

Достижением!

михаил исаковский, 1930 год.

Ольга рубан.