До начала натовских бомбардировок югославии ежечасно несколько барж, груженных украинским углем, румынским зерном и болгарской сталью, проходили по дунаю в его центральной части (в районе будапешта). Частные и государственные предприятия придунайских и других стран активно пользовались самым дешевым видом транспорта - речным. Однако в настоящее время навигация по реке почти не ведется, исключение составляют небольшие, в основном туристические суда. Крупнейший после волги судоходный путь в европе фактически разрезан на две части: из-за поврежденных мостов в районе г. Нови-сад нарушены традиционные транспортные связи, возросли издержки по доставке грузов, причем в ряде случаев она стала нерентабельной. Использование обходного канала (его шлюзы рассчитаны только на малотоннажный флот), построенного вблизи этого города в прошлом веке, несколько сглаживает остроту ситуации, однако не решает существа проблемы. Югославия, ссылаясь на опасность навигации из-за наличия неразорвавшихся бомб, ограничивает выдачу разрешений на проход по каналу. Судоходные компании из болгарии и румынии (обе страны поддержали бомбардировки югославии) требуют предоставить им возможность осуществления перевозок, хотя бы на том уровне, который обеспечен для фирм того же профиля из россии и украины. Противоречия еще более усилились после того, как румыния в знак протеста блокировала судоходство в течение трех дней в своей части дуная.

В румынии зарегистрированы случаи дискриминации в отношении югославского флота.

На экономику стран, входящих в ес, блокада дуная не оказала сколько-нибудь заметного влияния. В наиболее благоприятном 1987 г. По этой реке было перевезено 90 млн. Т грузов (в 1998 г. - 40 млн.), А, например, по рейну в три раза больше, несмотря на значительно меньшую его протяженность. Немецкие и австрийские судоходные компании еще до начала распада югославии отказались от большей части операций, связанных с использованием дуная, ограничившись их осуществлением в его верховьях. Те немногие промышленные фирмы, которые зависели от нормального судоходства по этой реке, прибегли к альтернативным вариантам. В частности, "voest alpine stahl" (австрия), закупающая половину необходимой железной руды в снг, стала сочетать в перевозках железнодорожный (до будапешта или братиславы) и речной (от указанных городов до линца) транспорт.

В то же время нарушение судоходства по дунаю остается достаточно серьезной проблемой для таких экономически неблагополучных стран, как румыния, болгария и украина, которые используют этот водный путь для экспорта в западную европу. Проблемы с их поставками за рубеж возникали еще до распада югославии из-за квотирования и таможенно-тарифных ограничений на западе. Удорожание транзита заставило некоторые восточноевропейские компании прекратить часть операций или вообще уйти с рынка. Так, болгарская "somat", эксплуатирующая современные суда типа "ро-ро", была вынуждена держать их на приколе в пассау (германия) и видине (болгария).

Внешнеторговая роль дуная резко усилилась в послевоенное время, когда восточноевропейские страны стали использовать его для перевозки навалочных грузов, продаваемых по бартеру в западную европу. Пуск в эксплуатацию канала "майн - дунай" в 1992 г.

Должен был облегчить транспортировку товаров в направлении черное море - роттердам. Однако почти одновременно были введены международные санкции против югославии, что косвенно привело к разделу реки в функциональном отношении на две части.

Внешнеторговые перевозки резко сократились. Изменилась тактика участников вэд. Так, металлургическая компания из македонии "maksteel" стала использовать для экспорта в германию порт салоники, что вызвало рост транспортных издержек. Стоимость автодорожных перевозок, несмотря на усиление их массового характера, в отдельных случаях также возросла, например, для болгарских предприятий, использующих транзит через югославскую или румынскую территорию.

Наибольшие убытки понесли судоходные компании. В частности, у немецкой "ddsg-cargo" в низовьях дуная они достигли 50 тыс. Долл.

В месяц. 40 венгерских судов оказались в нижней части реки, а десятки румынских, болгарских и украинских - севернее югославии, причем почти все они не эксплуатируются. Строгие правила, действующие в ес относительно флага судов, ограничивают получение контрактов от участников вэд в западной европе.

Решению проблем судоходства по дунаю было посвящено совещание министров транспорта придунайских стран, состоявшееся в сентябре текущего года. Представители венгрии и хорватии проявили беспокойство по поводу возможного образования заторов (в случае холодной зимы) в местах падения мостовых пролетов, что создало бы угрозу наводнений вверху по течению.

На совещании были обнародованы расчеты международной дунайской комиссии, согласно которым расчистка русла в районе нови-сада займет по меньшей мере четыре месяца и обойдется в 40 млн. Евро.

Сооружение временных мостов для авто- и железнодорожного сообщения будет сопряжено с дополнительными расходами в размере 10 млн. Евро, а постоянных (их строительство продлится четыре года) - 63 млн. Восстановление нормальной торговли также потребует некоторого времени. Запад не торопится с выделением средств на возведение мостов и сопутствующие цели. Некоторые западные компании намеренно используют трудности прилегающих к дунаю стран и добиваются снижения тарифов на перевозки. Так, "voest alpine" сумела обеспечить снижение транспортных издержек до уровня, сопоставимого с имевшим место при перевозках по дунаю.

Примечательно, что после отмены санкций в отношении югославии (действовали в 1992 - 1995 гг.) Удалось добиться возвращения на дунай лишь 20% всех внешнеторговых грузов, которые транспортировались по нему в конце 80-х годов. Учитывая этот факт, многие эксперты сомневаются в восстановлении прежней роли дуная во внешней торговле придунайских стран в начале следующего десятилетия.