Наметившиеся положительные тенденции роста безопасности полетов при регулярных перевозках в государствах содружества достигнуты благодаря усилению государственного надзора за деятельностью предприятий гражданской авиации, совершенствованию системы сертификации и лицензирования. Однако требуются более эффективные меры, которые обеспечат поступление на рынок самолетов нового поколения. К таким мерам относятся:

создание в авиационной промышленности ряда крупных корпоративных структур, способных к быстрому расширению до уровня потребностей изменяющегося рынка, а также требований национальной обороны и безопасности. Например, от россии в такие структуры авиационной промышленности и финансово-промышленные группы могли бы войти 39 предприятий-разработчиков и изготовителей авиадвигателей, а также 47 предприятий-разработчиков и изготовителей бортового оборудования и агрегатов;

внедрение единой межгосударственной методики расчета и сближения (выравнивания) размеров аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с национальных авиакомпаний и авиакомпаний других государств;

исследование эффективности использования международных воздушных трасс, формирование согласованной системы их использования;

согласование и увязка расписаний межгосударственных и международных авиационных рейсов, организация эффективного использования авиационной техники и единого (центрального) координационного центра диспетчерского контроля полетов;

приоритетная поддержка проектов разработки и создания воздушных судов, в которых участвуют предприятия и организации государств содружества (самолеты ил-1 14, ан-38, ан-70 и ан-140);

поддержка инициатив авиастроителей снг и дальнего зарубежья по реализации проектов международного сотрудничества и кооперации: например, самолет ил-96т, оборудованный двигателями фирмы праттуитни (сша) и авионикой фирмы коллинз (сша); ту-204-120с с двигателями фирмы роллс-ройс (великобритания); ан-38 с двигателями allid sigynfi (сша) и др.; Учебно-тренировочный самолет миг-ат, создаваемый российским мапо "миг" в сотрудничестве с французскими фирмами; учебно-тренировочный самолет як-130 с двигателями производства словакии, в создании которого принимает участие российское окб им. Яковлева, нижегородский авиастроительный завод "сокол" и концерн aeromakki (италия) и т.Д.;

Проведение единой политики в рамках межправительственных соглашений в отношении сертификации авиатехники и взаимного признания сертификатов на базе единой для государств содружества системы сертификации авиарегистра межгосударственного авиационного комитета, что обеспечит продвижение на внешние рынки авиатехники снг. Автомобильный транспорт. В 2000 г. Автотранспортными предприятиями (включая сюда предпринимателей) в среднем по странам-участницам снг перевезено грузов на 8% больше, чем в 1999 г., Автобусным транспортом пассажиров перевезено на 2% меньше. Несмотря на общий спад производства и снижение объемов перевозок грузов автотранспортом во внутреннем сообщении, международные автомобильные перевозки в снг за последние 7-8 лет возрастали достаточно высокими темпами. В россии объем международных автомобильных перевозок в 2000 г. Составил 13,4 млн. Т и по сравнению с 1990 г. Возрос почти в 7 раз. Причем в предкризисном 1997 г. Он составлял более 15,5 млн. Т, но после 17 августа 1998 г. Сократился примерно на 13,5%.

В 2000 г. По сравнению с 1997 г. Объем международных автомобильных перевозок грузов остался практически без изменений, однако существенно увеличилась доля экспортных грузов (с 30 до 46%). Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов всех видов транспорта (исключая трубопроводный) в россии в настоящее время составляет 5%, в то время как в странах европейского союза - 46%. Перевозки грузов распределены в основном в соответствии с экономическим потенциалом стран содружества. Так, в объеме международных автомобильных перевозок россии внутри снг в 2000 г. Наибольшую долю составили перевозки с казахстаном (46%) и украиной (30%). Перевозки со всеми остальными государствами-участниками снг - 24%. Средняя стоимость 1 т внешнеторговых грузов, перевозимых в россию в 2000 г. Автомобильным транспортом, составила 52 долл. Сша, на железнодорожном транспорте - 128 долл., На водном - 180 долл. На долю автомобильного транспорта по общей стоимости всего объема перевозимых внешнеторговых грузов среди других видов транспорта приходится 28,4%. Эта доля на железнодорожном транспорте достигла - 25%, на водном транспорте - 32,5%.

Следует отметить, что международные автоперевозки не требуют больших инвестиций и имеют малый срок окупаемости - не более трех лет. Однако такой расчет верен при устоявшемся правовом и экономическом климате. На деле перевозчики снг оказались в неравноценных условиях по сравнению с западными конкурентами. Это положение обосновывается рядом причин. Автомобили грузоподъемностью свыше 16 т в странах содружества не производятся. Импорт автопоезда из-за ввозных таможенных пошлин, ндс, налога на приобретение автотранспортных средств и других обязательных платежей, благодаря которым стоимость увеличивается на 60%, становится практически недоступным для многих автопредприятий. Существует еще целый ряд причин неконкурентоспособности перевозчиков снг, среди них: высокие потери из-за проблем с топливом, дополнительные налоги на импортные запчасти, банковские задержки расчетов с грузоотправителями, простои на пограничных переходах. Кроме того, автотранспортники снг вынуждены платить ндс от своих услуг (одно это снижает конкурентоспособность на 20%), различного вида сборы и платежи. Одним из основных препятствий, сдерживающих дальнейшее развитие международных автомобильных перевозок между странами-участницами снг и сопредельными государствами, является плохая сеть автомобильных дорог, по которым обеспечиваются международные автомобильные перевозки. Она по своему техническому уровню и обустройству объектов дорожного сервиса, в первую очередь обустройству пограничных переходов, во многом не соответствует предъявляемым к ней требованиям. В настоящее время в рамках этой проблемы разработан и осуществлен ряд проектов.

Морской транспорт. Советский союз был одной из крупнейших морских держав мира. До его распада ежегодная валютная выручка от деятельности морского флота составляла 3,5 млрд. Долл. Сша. Всего в ссср насчитывалось более 100 портов, из которых около 70 - крупных. В настоящее время политика в области морского транспорта строится с учетом того, что основные фонды бывшего морфлота ссср были поделены между россией, украиной, латвией, эстонией, литвой, грузией и азербайджаном. Эти государства получили в собственность флот и портовую инфраструктуру, способную принимать суда различного водоизмещения. Перевозки грузов морским флотом в 2000 г. В среднем по снг составляли примерно одну четвертую от объема перевозок в 1991 г. (См. Табл. 3.) Такое положение обусловлено рядом причин. В частности, в россии сократилось количество судов, обслуживающих перевозки российских грузов, что связано с условиями распределения морских судов между республиками. Продолжается сокращение флота под российским флагом - с 799 судов в 1993 г. До 280 судов в 1999г. (Почти в 3 раза), а по тоннажу-с 10,6 млн. До 3,9 млн. Т (в 2,7 раз). Только в 1998 г. Флот сократился на 82 судна общей грузоподъемностью 1 млн. Т.

За указанные годы подавляющая часть вновь построенных судов российских судовладельцев была спущена на воду под иностранными флагами (в связи с более льготными условиями, предоставляемыми отдельными государствами). В 1998 г. Из 23 судов только 5 вошли в эксплуатацию под флагом россии. Кроме того, существуют и еще две взаимосвязанные проблемы: климатические условия и конкурентная борьба за российский транзит через страны балтии, украину и финляндию. В зимних условиях в российские порты на балтийском море проводка судов возможна только с помощью ледоколов, что удорожает фрахт примерно на 2-3 долл. За тонну. В то же время клайпеда, лиепая, вентспилс - порты не замерзающие, а рига, таллин и новоталлинский порт имеют, по сравнению с санкт-петербургом, облегченные ледовые условия. Наряду с этим государства ближнего зарубежья, заинтересованные в транзите российских грузов, создают особые экономические условия для его привлечения. Так, например, литва установила железнодорожные тарифы на своей территории таким образом, что транспортировка российских грузов в калининград оказывается почти на 20% дороже, чем их транспортировка до литовского порта клайпеда, до которого расстояние в 2 раза больше. Это приводит к переориентации грузопотоков на порты указанных государств, через которые ежегодно перегружается около 25 млн. Т экспортных сухогрузов и 45 млн. Т наливных грузов. Причем из года в год эти грузопотоки нарастают. Все это приводит к тому, что морские порты россии используют свои возможности по переработке внешнеторговых грузов не полностью: калининградский - на 50%, архангельский - на 20%, кандалакшский - на 10%, мурманский - на 70%, санкт-петербургский - на 70%. Эти порты могли бы перерабатывать дополнительно примерно i 1,5 млн. Т грузов в год.

Аналогичное положение сложилось в азово-черноморском бассейне, где украина создала более льготные и привлекательные таможенные и портовые условия, и практически все перевозки российских контейнерных грузов проходят не через новороссийск, а по линии поти - ильичевск с перегрузкой в ильичевске на железную дорогу для дальнейшего следования в россию. Тем не менее российские порты на черном и азовском морях используют свои мощности несколько лучше, чем на балтийском: новороссийск - 110%, туапсе - 125%, таганрог - 70%. Одной из причин переориентации транзитных российских грузов на иностранные порты является также отсутствие специализированных мощностей по перевалке контейнеров, навалочных и наливных грузов значение транспорта и коммуникаций в процессе глобализации экономических отношений. Глобализация экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли, перемещением товаров в мире. Ежедневный объем валютных операций превышает 1,5 трлн. Американских долларов против 15 млрд. Долл. В 1973 г. В этих условиях возрастает значение мировой транспортной сети, являющейся "сосудистой" системой всепланетного хозяйственного механизма. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями для обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию территориального разделения труда.

Транспортно-коммуникационные системы государств-участников снг (железные дороги, аэродромы, включая сюда военные, морские и речные порты, трубопроводный транспорт) достаточно развиты. Еще недавно эффективность использования этой системы была в несколько раз выше, чем в америке и китае. В бывшем ссср железные дороги перевозили половину всех грузов и четверть пассажиров общемирового объема. Была создана также уникальная по протяженности и производительности система магистральных трубопроводов для транспортировки природного газа, нефти и продуктов их переработки. Сегодня общая протяженность сети магистральных трубопроводов в странах-участницах снг (без туркменистана) составляет 307 тыс. Км. По грузообороту магистральные трубопроводы занимают второе место после железных дорог, являются самым эффективным и надежным видом транспорта углеводородов и играют решающую роль в снабжении энергоресурсами потребителей снг, а также в обеспечении основных валютных поступлений от поставок природного газа, нефти и нефтепродуктов третьим странам. По оценкам всемирного банка, доход от использования транспортно-эксплуатационных систем снг мог бы составить 100 млрд. Долл. Сша. Взаимная заинтересованность стран запада и востока в улучшении транспортных связей друг с другом проявляется в опережающем росте перевозок между ними. Если за 1993-1998 гг. Прирост перевозок грузов в каждом из государств евросоюза составил 2,5%, а в сообщениях между странами ес - 7,5%, то перевозки грузов между ес и третьими странами (в основном государствами центральной и восточной европы) возросли на 13%. Транспортировка грузов в мире осуществляется с применением транзитных перевозок, под которыми понимается перемещение через территорию государства между двумя таможенными пунктами грузов других стран. Транзит по сути является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории данного государства. Набор этих услуг постоянно расширяется и совершенствуется и зависит от уровня развития национальной транспортной системы и ее инфраструктуры.

Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальных транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствие этого, в свою очередь, развивается транспортное машиностроение, активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, создаются новые рабочие места. Перевозки грузов морским транспортом (тыс. Т).

Государства содружества 1991г. 1992г. 1993г. 1994г. 1995г. 1996г. 1997г. 1998г. 1999г. 2000г. Азербайджан 15044,0 7888,0 6479,0 6567,0 5713,0 5747,8 7504,3 8178,0 7382,2 8779,0 грузия 10267,0 5921,4 4662,2 3224,4 1636,6 561,8 265,4 625,0 419,1 90,7 россия 103519,2 90565,2 83351,5 70133,0 65207,5 5435'1,8 49501,2 36099,8 30870,1 26246,4 туркменистан - - - 28,5 51,2 89,4 123,4 134,9 146,0 - украина 44002,2 33944,1 28822,0 25635,4 20797,8 14214,2 10407,4 8775,7 6478,1 63163.