Анатолий саутин.

В россии создается новая структура, подобная наса.

Отечественная авиапромышленность наконец обретет хозяина: президент поручил правительству передать авиационные кб и заводы из ведения минэкономики под патронаж российского космического агентства (рка). На этой неделе правительство будет рассматривать предложения, касающиеся этой реформы, поступившие от разных ведомств. Пока же минфин, ссылаясь на возникшую неопределенность, временно прекратил финансирование авиационных программ.

Жизнь в разных мирах.

Уже третий год государство пытается реформировать авиапромышленность. О необходимости этого шага осенью прошлого года говорил и евгений примаков, но так получилось, что инициатива создания российского аналога наса формально принадлежит борису ельцину. По словам пресс-секретаря президента, это решение обосновано не только общностью задач рка и авиапрома, но и мировым опытом. Цель планируемой реорганизации -- создать мощную, эффективно управляемую и конкурентоспособную структуру, которая могла бы одновременно выполнять функции разработчика, производителя и экспортера авиационной техники.

Авиапром давно нуждался в едином органе управления и регулирования. По мнению первого вице-премьера юрия маслюкова, его коллеги из минэкономики оказались не в состоянии управлять авиационной промышленностью. Действительно, предприятия и министерство живут как будто в разных мирах. Доходит до абсурда: например, в бюджете на текущий год заложено 5 млрд рублей на реализацию лизинговой программы авиапрома, однако в авиакомпаниях об этом не знают. А рапортуя об итогах года, министерство выявило в отрасли восьмипроцентный рост производства, которого на самом деле нет.

В прошлом году россия выпустила и продала лизинговой компании sirocco всего три новых пассажирских самолета вместимостью более 100 мест. А годом раньше на авиатрассы вообще не вышел ни один лайнер отечественной сборки: новых "яков" нет, собранные еще в советское время машины туполева перепродаются или обмениваются на двигатели (статистика по ошибке относит такие операции к разряду новых продаж. -- "Эксперт"). А boeing и airbus industrie ежегодно поставляют авиакомпаниям около тысячи лайнеров.

Будущие заказы на производство ил-96 и ту-204, на которые надеются директора заводов, реальными деньгами пока не обеспечены. Для многих российских авиакомпаний уже стало традицией анонсировать крупные заказы, затем ужимать их объемы, а потом и вовсе отказываться не только от покупки, но даже от аренды самолетов. Авиапредприятия как-то живут лишь за счет работ по модернизации авиатехники, ремонта и производства запасных частей.

Авиапромышленники по-разному восприняли грядущую реформу. "Если это опять политические игры, то я в них больше не играю, -- говорит директор одного из московских авиазаводов. -- Для меня любое федеральное ведомство -- прежде всего орган бюрократии. Раз минэкономики ничего не делало, так и от новой структуры ждать нечего. Будут только мешать".

Оптимисты, напротив, убеждены, что рка, обладающее большим авторитетом, спасет авиапром от окончательной гибели. Например, глава окб имени яковлева александр дондуков, хотя и удивился, что его прочат в руководители новой структуры, новость о слиянии рка и авиапрома воспринял с воодушевлением: "года два назад меня лишали слова на правительственных совещаниях именно потому, что я предлагал создать в россии авиагиганты, аналогичные 'локхиду' и 'дугласу'. Похоже, теперь государство стало мыслить глобальнее. То, что объединили космос и авиацию -- замечательно. Сейчас эти отрасли разделяет лишь тонкая воздушная прослойка в небе, а самолет будущего, без сомнения, будет аэрокосмическим. Теперь главная задача -- укрупнить авиастроительные предприятия. Ведь сейчас ни одно отечественное кб не в силах в одиночку сконструировать более или менее приличный самолет".

Китайский синдром.

Ту же самую идею с момента своего прихода в правительство отстаивает и юрий маслюков: "нам не нужно двадцать восемь авиазаводов и десятки конструкторских бюро, порой разрабатывающих сходную продукцию".

Сейчас в россии насчитывается 336 авиационных кб, заводов и нии. В этом и заключается основная проблема авиапрома: его слишком много. Казалось бы, здравый смысл подсказывает предприятиям объединиться и вместе пробиваться на зарубежный рынок. Но отечественные производители конкурируют между собой, а побеждают в этой борьбе иностранные авиастроители.

Один их ярких примеров -- безуспешные попытки трехлетней давности продать китаю ту-204. К тому времени, когда россия впервые представила новый самолет, китайский рынок уже успели поделить западные авиастроители. Но это не мешало китайцам проявлять живой интерес к более дешевым аналогам boeing. Это вскружило голову россиянам: кб, заводы, банки и всевозможные внешнеторговые фирмы бросились готовить экспортные контракты с китаем. Под их реализацию создавались новые компании, например, российский авиационный консорциум, который тут же начал выбивать у государства огромные кредиты на производство ту-204, разрабатывал планы поставок самолетов и намеревался строить под чжухаем целый авиазавод. В китай потянулись разнообразные российские делегации, привозившие противоречащие друг другу предложения.

Китайцы в ответ кивали и улыбались, но подписывали миллиардные контракты с boeing и airbus industrie. Мало того, что предлагаемый россиянами самолет был еще не готов к выпуску на авиатрассы и нормальной программы послепродажного обслуживания тоже не было, китайцы так и не поняли, с кем из наших можно работать. С заводом "авиастар", у которого нет денег на производство, с кб имени туполева, которое не может предъявить сертификат летной годности, или с раком -- структурой, созданной лишь на бумаге. Неудивительно, что правительство китая разочаровалось в нашем авиапроме и заявило, что в ближайшие три года не намерено обсуждать с россией вопросы авиационного сотрудничества.

Попытки интеграции.

Похожий кризис сбыта испытали в 50-х годах американцы. Дело дошло до того, что компания boeing закупила стадо молочных коров, а затем наладила выпуск бытовой техники на простаивающих мощностях. Поговаривают, что конверсионные изделия boeing, прежде всего холодильники, до сих пор служат своим хозяевам. В россии сейчас творится нечто подобное. Например, мапо "миг" славится широким набором выпускаемых товаров народного потребления: от детских колясок до гробов. В компании даже лозунг придумали -- "по жизни с мапо".

Разница между нашими производителями и boeing состоит в том, что, когда авиарынок проснулся, в сиэтле сумели быстро реанимировать основное производство и перераспределить финансовые потоки. Если же завтра на россию вдруг рухнут крупные заказы, авиазаводы не состоянии будут их выполнить. Хотя бы потому, что технологически и финансово они разрознены, а организационные проблемы и амбиции помешают им объединиться даже для выполнения одного контракта.

Нельзя сказать, что в нашем правительстве и раньше не пытались учесть мировой опыт. Особенно вдохновил чиновников пример европейского консорциума airbus industrie. В свое время в недрах минэкономики родился похожий план укрупнения авиапрома: десятки авиазаводов должны были слиться в промышленный гигант, объединение в централизованную структуру ожидало нии и кб. Но эти намерения так до сих пор и не реализованы. Ведь аргумент, способный перевесить амбиции директоров заводов, не желающих терять самостоятельность, был, есть и будет только один -- деньги. Именно на них строились все, пусть даже временные, альянсы в авиапромышленности.

Неудивительно, что первые попытки объединить авиапредприятия в финансово-промышленные группы предприняли финансовые компании и банки. Выгода первых была в расшивке взаимных неплатежей, банки же стремились сосредоточить у себя счета сразу нескольких, преимущественно экспорториентированных, компаний. Но как только у предприятий исчезали долги или падали внешнеторговые обороты, финансовые партнеры теряли интерес к производству, и фпг самоликвидировались. Некоторую жизнестойкость проявили лишь альянсы, создаваемые под конкретный проект. Например, холдинги впк "мапо" и авпк "сухой", созданные, чтобы выполнить соответственно малайзийский и индийский контракты на поставку истребителей.

Теперь правительство при активном участии первого вице-премьера намерено всерьез заняться объединением разрозненных авиастроительных компаний в несколько мощных корпораций. По словам юрия маслюкова, это будет одной из главных задач, возлагаемых на реорганизованное рка.

Уже сделан первый шаг в этом направлении: месяц назад было объявлено о грядущем объединении антк имени туполева и ао "авиастар". Организационные детали этого слияния не известны, объявлено лишь, что государство будет владеть в новой компании 51% акций. Фактически этот пакет будет разделен между правительством москвы, администрацией ульяновской области и федеральным центром.

Скорее всего, столь активное государственное участие обеспечит альянсу не только правительственную опеку, но и хорошее финансирование. Как сообщил "эксперту" источник в правительстве, стратегическая цель объединения -- показать остальным компаниям, что вместе они могут рассчитывать на господдержку, а по отдельности -- обречены.

----------------------------

Как захватить полрынка.

В конце 60-х годов, когда на мировом авиарынке доминировали американские производители, авиастроители европы осознали, что поодиночке бороться с мощными конкурентами уже невозможно. Поэтому в 1969 году германия и франция договорились на правительственном уровне о формировании авиастроительного альянса airbus industrie. Английская british aerospace сотрудничала с airbus industrie с самого начала, но полноправным участником союза стала только в 1979 году. В 1992 году к европейскому товариществу по экономическим интересам -- именно такая форма объединения действует и сейчас -- примкнула испанская авиастроительная компания casa.

Интеграция европейских авиастроителей проходила довольно болезненно, не обошлось без интриг на межгосударственном уровне. Правительства ревностно относились к распределению ролей участников консорциума, но подъемных из бюджета практически не выделяли. Самым серьезным испытанием для европейцев стал отказ ряда авиакомпаний от уже собранных лайнеров а-300, а новых заказов не было целый год.

Однако эта неудача была скорее исключением. Консорциум точно угадал потребности рынка и первым в мире построил широкофюзеляжный самолет с двумя двигателями. Машины других фирм оснащались в то время тремя и более силовыми установками, что приводило к большому расходу топлива. Кроме того, европейцы постарались закрыть все ниши рынка реактивных лайнеров и создали целое семейство самолетов вместимостью от 124 до 380 пассажиров. Именно благодаря этой стратегии консорциум airbus industrie добился контроля почти над половиной мирового рынка гражданских самолетов.